回暖背后的隱憂。

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作者丨橘枳?編輯丨端木

近日，國內(nèi)動力電池行業(yè)再度被引爆。

12月15日國軒高科發(fā)布公告，向大眾中國非公開發(fā)行股份已完成新增股份登記，發(fā)行完成后，大眾中國成為國軒高科第一大股東。12月20日，美國國軒（國軒高科全資子公司）又官宣成為美國某大型上市汽車公司的供應(yīng)商，坊間有傳言稱該客戶或是特斯拉，且該“神秘客戶”預(yù)計(jì)將在2023年-2028年期間向國軒高科采購不低于200GWh的電池采購總量。

在政策變動導(dǎo)致能量電池行業(yè)發(fā)展有所變化之時(shí)，這兩條消息對于主營磷酸鐵鋰電池的國軒高科無疑是一大利好。只不過國軒高科本月聲量雖不小，但俗話說人不可一口吃成一個(gè)胖子，商業(yè)市場亦如此。

國軒高科又有底氣了？

如今的動力電池市場，頗有一種古時(shí)的三國爭霸之感，中日韓三國間競爭愈加激烈，三足鼎立格局已然確立。而國內(nèi)市場，動力電池廠商競爭也十分慘烈，國內(nèi)動力電池廠家數(shù)量已從早年的150余家跌至數(shù)十家，市場行業(yè)集中度逐日提高。數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)排名前五的電池制造商已占據(jù)市場約84%左右的市場份額。

從產(chǎn)品類別層面看，以高能量密度為核心賣點(diǎn)的三元鋰電池早年毫無疑問是市場的寵兒。2019年上半年，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量比值一度達(dá)到8比3左右，這一市場格局直至近兩年補(bǔ)貼退坡，磷酸鐵鋰電池的市場環(huán)境開始回暖，才有所改變。

最新公布的數(shù)據(jù)顯示，2021年1-10月國內(nèi)磷酸鐵鋰?yán)塾?jì)裝機(jī)量53.2GWh，三元鋰?yán)塾?jì)裝機(jī)量為54.04GWh，兩者比例已接近1∶1。

磷酸鐵鋰的回暖看似對國軒高科這種主營磷酸鐵鋰電池的企業(yè)是一大利好，但現(xiàn)實(shí)情況又如何？

以1-10月份裝機(jī)量為參考，國軒高科在全球動力電池裝機(jī)占有率僅位列第八位，前5名分別為寧德時(shí)代（32%）、LG化學(xué)（22.5%）、松下（12.7%）、比亞迪（8.2%）和SKI（5.6%）。

雖然目前磷酸鐵鋰市場已有所回暖，但今年以來從三元鋰轉(zhuǎn)為磷酸鐵鋰的乘用車類別主要集中于A00、A0、A和B級車等相對較為廉價(jià)的車型，C級車從三元鋰轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰的比例并不高。

這之中，國軒高科又主要向五菱、江淮等品牌供貨，主力車型大都為A00級別車型，而A00級車型又以性價(jià)比著稱，車企在造車時(shí)極度看重成本，導(dǎo)致國軒高科利潤空間進(jìn)一步被壓縮，進(jìn)而造成相應(yīng)的業(yè)績壓力。

根據(jù)國軒高科此前發(fā)布的2021年三季度財(cái)報(bào)，國軒高科業(yè)績在磷酸鐵鋰電池進(jìn)入行業(yè)回暖期后明顯回升，較去年同期上漲31.27%，2021年前三季度營業(yè)收入同比上漲40.40%。

在營收同比增長之時(shí)，2021年前三季度扣非凈利潤卻為-1.73億，且凈利潤增速從2021年中期便開始持續(xù)走低。今年三季度國軒高科凈利潤同比增長-59.98%，毛利率也達(dá)歷史最低點(diǎn)，僅有18.30%左右。

禍不單行，業(yè)績承壓同時(shí)，國軒高科亦需面對由于在行業(yè)內(nèi)話語權(quán)較低帶來的相應(yīng)反噬。

鋰電池行業(yè)的特殊性決定了幾乎所有動力電池企業(yè)都存在一定的應(yīng)收賬款問題。畢竟動力電池使用大戶的汽車行業(yè)本就是重資產(chǎn)行業(yè)，加之新能源車企又十分依賴相關(guān)補(bǔ)貼，不過由于各地政策不同，補(bǔ)貼往往并不能按時(shí)到賬。

但倘若應(yīng)收賬款金額總和超過營業(yè)收入，達(dá)到令人不容忽視的程度，便另當(dāng)別論。

國軒高科2021年三季度財(cái)報(bào)顯示，截至2021年9月30日，國軒高科應(yīng)收賬款金額共計(jì)7,054,169,582.18元，而截至2021年9月30日，國軒高科2021年?duì)I業(yè)收入總和僅有5,724,616,704.86元，即應(yīng)收賬款金額已超過營業(yè)收入總和，兩者比值約120%。

相比之下，動力電池行業(yè)內(nèi)應(yīng)收賬款占營業(yè)收入的平均值僅40%左右，國軒高科120%的數(shù)字著實(shí)過大。占比高，金額大的同時(shí)，應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)也并不是很理想。2020年年報(bào)顯示，國軒高科應(yīng)收賬款賬齡全部在一年以上。

此外2021年中報(bào)顯示，國軒高科已確認(rèn)壞賬5296萬，但三季度財(cái)報(bào)中并未確認(rèn)壞賬損失，其是否真的解決了這一問題，存在疑問。

且不論國軒高科是否解決了壞賬問題，國軒高科已降至0.84應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率相比行業(yè)龍頭寧德時(shí)代5.72的周轉(zhuǎn)率存在明顯差距，國軒高科經(jīng)營效率較低的現(xiàn)實(shí)已十分明顯，這一切，都是其在市場話語權(quán)較弱的直觀反應(yīng)。

或許，隨著國內(nèi)磷酸鐵鋰電池市場的回暖，以及國軒高科與大眾的合作，未來的國軒高科經(jīng)營狀況將有一定的提升空間，也可進(jìn)一步提高在行業(yè)內(nèi)的話語權(quán)。但疑似存在的產(chǎn)品質(zhì)量問題，對于動力電池廠商而言，卻又顯得“刻不容緩”。

近日，北京416事件的官方調(diào)查結(jié)果出爐，這場造成上千萬直接財(cái)產(chǎn)損失的火災(zāi)事故，直接原因便是由于磷酸鐵鋰電池內(nèi)部短路導(dǎo)致失火。11月底甌鵬動力也舉辦了所謂“吹哨電池安全——國軒鋰電池疑似存質(zhì)量缺陷”的媒體說明會。

會上，安徽甌鵬表示，此前公司被曝存在質(zhì)量問題的產(chǎn)品和北京416事件所使用的電池均為國軒高科生產(chǎn)，并表示已將剩余的1萬多套電池庫存送檢，檢測部門抽取了14套樣品，其中3套不合格，不合格率超過20%。

雖然后續(xù)國軒高科做出回應(yīng)，但也令國軒高科的產(chǎn)品背上了存在“產(chǎn)品隱患”的帽子。

至于這一事件是否會對國軒高科后期的訂單量有所影響，目前尚不可知。

自身困局難解決?

12月1日，國軒高科在互動平臺表示，公司產(chǎn)能今年年底將達(dá)到50GWh，2022年底將突破100GWh，2025年將突破300GWh，未來5年的產(chǎn)能規(guī)劃已十分明晰。

除國軒高科外，其他動力電池企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃也相繼出爐。機(jī)構(gòu)預(yù)測寧德時(shí)代2025年產(chǎn)能600GWh，有媒體傳言稱比亞迪預(yù)計(jì)2025年產(chǎn)能450GWh，中創(chuàng)新航明確2025年計(jì)劃產(chǎn)能500GWh，億緯鋰能董事長表示2025年目標(biāo)劍指200GWh，LG化學(xué)計(jì)劃2025年產(chǎn)能達(dá)到430GWh。

與各動力電池企業(yè)飆升的產(chǎn)能計(jì)劃形成鮮明反差的，卻是多家機(jī)構(gòu)已預(yù)測出的動力電池在2025年需求量僅有1TWh的事實(shí)。相對較低的行業(yè)需求量，代表著在2025年，動力電池廠商飛速飆升的產(chǎn)能將會有6成以上將無人買單，進(jìn)而造成較大的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。

不可否認(rèn)，大眾成為國軒高科第一大股東或許會為其提供一定的訂單量。但倘若國軒高科的產(chǎn)品確實(shí)如此前引發(fā)爭議的產(chǎn)品質(zhì)量事件一般存在質(zhì)量缺陷、或與大眾的合作在未來發(fā)展中存在分歧，國軒高科想完全消化300GWh的產(chǎn)能，幾乎是不可能的事情。

特別是在寧德時(shí)代已拿下包括特斯拉、寶馬、大眾、福特和現(xiàn)代等大型車企訂單的背景下，即便國軒高科此次與大眾達(dá)成合作，國軒高科未來的發(fā)展仍將承受不小的壓力。

國軒高科近兩年有所好轉(zhuǎn)的業(yè)績，更多是由于國內(nèi)市場是出于成本考慮，將目光紛紛從三元鋰轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰導(dǎo)致。

目前，三元鋰電池的多項(xiàng)性能指標(biāo)遠(yuǎn)超磷酸鐵鋰，特別是充電速度和能量密度兩項(xiàng)關(guān)鍵指標(biāo)，這也是新能源車企選擇在高端車型使用三元鋰電池的重要原因。

相比之下，雖然磷酸鐵鋰電池存在價(jià)格便宜和較為安全的優(yōu)勢，市場也有所回暖，卻更多是由于目前的三元鋰電池在技術(shù)層面沒有新的突破，以及政策變化所致。

隨著未來技術(shù)的革新，三元鋰電池極大可能會在未來繼續(xù)維持幾年前的輝煌，成為市場的主流。而國軒高科只有在未來繼續(xù)加碼研發(fā)，才能確保后期高能量密度電池取得突破后，仍能維持較好的市場地位。

最為關(guān)鍵的是，目前磷酸鐵鋰市場回暖更多還是集中于國內(nèi)市場，國際市場只有特斯拉對磷酸鐵鋰較為重視，其余車企仍更傾向于三元鋰電池乃至高鎳電池。

在海外市場三元鋰電池仍是市場的主流選擇，車企如果同時(shí)提供三元鋰和磷酸鐵鋰兩種方案，成本必定太高。而且三元鋰電池所需的原材料價(jià)格雖有所上漲，卻并未出現(xiàn)材料短缺的問題，全球市場上磷酸鐵鋰想要超過三元鋰，目前來看有些過于理想。

當(dāng)然，至于五年后的市場究竟如何，或許就需要時(shí)間給出答案了。

參考文獻(xiàn)：

《“內(nèi)卷”的動力電池》——汽車產(chǎn)經(jīng)

《動力電池供不應(yīng)求，大贏家會一直是寧德時(shí)代嗎？》——深潛atom

《向左還是向右，從財(cái)務(wù)報(bào)表看國軒高科的未來》——深潛atom

《一塊動力電池的“退休之路”》——汽車產(chǎn)經(jīng)

《磷酸鐵鋰 VS 三元鋰電——2021年磷酸鐵鋰勝出！》——雪球

《政策補(bǔ)貼退坡在即動力電池比能量密度仍會是關(guān)鍵指標(biāo)嗎？》——鉅大LARGE

《假如當(dāng)初補(bǔ)貼政策不鼓勵能量密度》——電動汽車觀察家

國軒高科又有底氣了？

參考文獻(xiàn)：

國軒高科又有底氣了？