中國不需要第二個特斯拉

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文｜劉慧瑩

編輯 | 郝秋慧

來源｜億歐汽車

ID：EO-AUTO

題圖 | unsplash

近日，有消息稱特斯拉為了降低招聘成本，或?qū)㈤_發(fā)招聘軟件，以降低對供應(yīng)商的依賴。

連招聘軟件都要自己開發(fā)的特斯拉，很符合“成本控制狂魔”馬斯克全棧自研的行事作風(fēng)，畢竟他是連火箭都自研自造的人，還有什么是不敢的呢？

全棧自研是工程開發(fā)領(lǐng)域的概念，指同一群工程師兼?zhèn)淇蛻舳藨?yīng)用開發(fā)、服務(wù)器開發(fā)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)與生產(chǎn)等全鏈條業(yè)務(wù)能力。

特斯拉就是通過全棧自研的模式，將電動汽車從產(chǎn)品設(shè)計(jì)到研發(fā)、生產(chǎn)，全鏈條獨(dú)自包攬，并在2008年開拓性地推出第一款智能電動雙門敞篷跑車Roadster。

不過當(dāng)時電動跑車的概念并沒有被人接受，電動技術(shù)也并不成熟，Roadster一經(jīng)上市就受到冷落，數(shù)年后即停產(chǎn)。

但特斯拉高端跑車、創(chuàng)新前衛(wèi)的形象就此樹立，其“高舉高打、低位下探”的產(chǎn)品策略，也幫助平價車型迅速打開市場做好了鋪墊。造車新勢力在早期亦是跟隨特斯拉，多數(shù)選擇了全棧自研的路線。

時過境遷，新能源汽車已在中國生根多年，快速升溫的賽道和急劇變化的外部環(huán)境，使得這個產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷數(shù)輪打磨，產(chǎn)業(yè)鏈格局初現(xiàn)。

越來越多的中國車企，渴望成為下一個特斯拉。

但是在產(chǎn)業(yè)鏈日趨完備，車企與供應(yīng)鏈通力降本增效的當(dāng)下，全棧自研并不一定適用于當(dāng)下中國車企。中國車企也不必執(zhí)著成為下一個特斯拉。

全棧自研幫助特斯拉從0到1突出重圍，但新能源汽車從1到100的漫漫長路，不再是一家特斯拉所能肩負(fù)，而是需要整個汽車產(chǎn)業(yè)通力合作。

中國也不需要第二個特斯拉，需要的是遍地生根、完善成熟的新能源汽車供應(yīng)鏈體系，可以支撐中國成為新能源汽車的全球高地。

主機(jī)廠，不必執(zhí)著全棧自研

在燃油車主導(dǎo)的汽車供應(yīng)鏈中，主機(jī)廠穩(wěn)居C位，擁有絕對的主導(dǎo)權(quán)。

作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈條資源的集大成者，主機(jī)廠提出需求，由供應(yīng)商來滿足供給，這種模式始于上個世紀(jì)六十年代，并延續(xù)至今。美國安波福公司（由德爾福拆分而來），是目前全球自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商，其前身德爾福為通用汽車公司的零部件子公司，在剝離之后逐漸形成了規(guī)模優(yōu)勢；以燈具和電子儀器馳名的馬瑞利，最初也是菲亞特-克萊斯勒的一家零部件公司，隨著市場需求的擴(kuò)大和自身業(yè)務(wù)的拓展，逐漸剝離和發(fā)展壯大。

追勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人兼COO于萌萌認(rèn)為，傳統(tǒng)燃油車的軌跡，為新能源汽車的發(fā)展提供了很好的借鑒。

在新能源汽車技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈尚未成熟的萌芽階段，車企需要通過全棧自研來滿足發(fā)展需要，但當(dāng)個體需求逐漸成為行業(yè)共性需求，那么讓專業(yè)的供應(yīng)商批量為行業(yè)提供技術(shù)解決方案，則成為提升發(fā)展效率的最優(yōu)解。

于萌萌直言，現(xiàn)在國內(nèi)有一些車企，無論軟件還是芯片都想做自研，但即使真的耗了巨資，養(yǎng)了團(tuán)隊(duì)，技術(shù)水平上仍然很難跟專精的團(tuán)隊(duì)PK，難以具備成本優(yōu)勢。

她認(rèn)為，Tier1存在的意義，就是集結(jié)車企所有的需求，去解決共性的問題，以最小的成本去獲得最大的產(chǎn)出。既然如此，為什么以特斯拉為代表的車企要選擇全棧自研呢？

黑芝麻智能CMO首席營銷官楊宇欣直言，特斯拉是以破局者、顛覆者的角色進(jìn)入汽車行業(yè)中的，當(dāng)時電動車市場發(fā)展還處在早期，很難在供應(yīng)鏈方面獲得支持。帶頭人馬斯克的強(qiáng)勢、執(zhí)拗在特斯拉的發(fā)展過程中起到了至關(guān)重要的作用。

馬斯克真正把產(chǎn)品做成了自己想要的樣子，推動產(chǎn)品走向極致，并經(jīng)過市場驗(yàn)證，最終為行業(yè)所認(rèn)可、接受。

特斯拉全棧自研看似酷炫，實(shí)則是馬斯克的無奈之舉。馬斯克成為了智能電動汽車領(lǐng)域的開創(chuàng)者，特斯拉也成為了智能電動汽車供應(yīng)鏈體系的引領(lǐng)者之一。

對今天的一些車企來說，全棧自研更多被視作一種構(gòu)建行業(yè)壁壘的能力。

但在輕舟智航商務(wù)副總裁程修遠(yuǎn)看來，這個路線不一定適合所有車企。程修遠(yuǎn)告訴億歐汽車，以自動駕駛為例，車企研發(fā)從零開始，若在比較復(fù)雜的城市場景中實(shí)現(xiàn)自動駕駛，至少需要花費(fèi)3-4年、搭建上千人的團(tuán)隊(duì)來做。這個過程不僅投入成本巨大，還對車企軟硬件整合落地的工程能力要求非常高，且只能在短期內(nèi)獲得有限的優(yōu)勢。

程修遠(yuǎn)認(rèn)為，開放合作并不等于車企放棄核心競爭力，因?yàn)檐嚻笞匝械牟糠謺c合作部分共同構(gòu)成車企最終的能力，其中“整合、定義產(chǎn)品”才是車企最重要的能力。歸根結(jié)底，主機(jī)廠需要找準(zhǔn)并夯實(shí)自己的位置。

供應(yīng)商，不必?fù)碛兄鲃訖?quán)

從傳統(tǒng)燃油車時代到新能源汽車時代，最為重要的變化是：產(chǎn)品內(nèi)核變了。

如今已經(jīng)在業(yè)內(nèi)形成共識的是，三電、自動駕駛等技術(shù)，一定是未來汽車的核心技術(shù)。但這些技術(shù)的核心還掌握在供應(yīng)商的手中，所以主機(jī)廠與供應(yīng)商的關(guān)系，從過去的主從關(guān)系，潛移默化地轉(zhuǎn)向合作伙伴關(guān)系。產(chǎn)業(yè)鏈條合作性質(zhì)的改變，一定程度使車企的心態(tài)發(fā)生了變化。

2011年，上汽集團(tuán)設(shè)立全資子公司上海汽車集團(tuán)股權(quán)投資有限公司，以汽車產(chǎn)業(yè)鏈科創(chuàng)投資為核心能力，助力上汽集團(tuán)轉(zhuǎn)型；2012年，北汽集團(tuán)成立北汽產(chǎn)投，以新能源化、智能化兩大主線為核心，通過資本運(yùn)作、股權(quán)投資、創(chuàng)新孵化布局未來；廣汽資本也在2013年順勢而生，用投資賦能出行。三大地方車企接連成立產(chǎn)業(yè)投資子公司，面向新能源、智能化進(jìn)行布局。外界雖然無法準(zhǔn)確揣測其心態(tài)，但掌握主動權(quán)依然是車企面向未來布局的核心要義。

近年來，各家車企也在孵化自己的供應(yīng)商，比如蔚來分化出汽車智能化技術(shù)公司鎂佳科技、長安汽車分化出梧桐車聯(lián)、吉利分化出億咖通科技等。

對此，曾在汽車行業(yè)從業(yè)近二十年，擁有主機(jī)廠相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的瀚薪科技COO徐欣認(rèn)為，主機(jī)廠分化出供應(yīng)商，并非主機(jī)廠刻意為之。供應(yīng)商也有發(fā)展壯大、實(shí)現(xiàn)收益最大化的訴求，這或是促使供應(yīng)商渴望脫離主機(jī)廠羽翼的原因，加上資本的助推更催化了這些進(jìn)程。

面對來勢洶洶的主機(jī)廠，專注自動駕駛、動力電池等核心技術(shù)的企業(yè)該如何自處？

在于萌萌看來，產(chǎn)業(yè)的上下游應(yīng)該是共創(chuàng)、協(xié)作的關(guān)系，商業(yè)上需要互惠互利，并不應(yīng)當(dāng)存在話語權(quán)的競爭。此外，車企在進(jìn)行車型的生產(chǎn)和創(chuàng)新過程中，會為供應(yīng)商提供建議和反饋，這些建議將促使供應(yīng)商的核心技術(shù)發(fā)展迭代。

在多位業(yè)內(nèi)人士看來，互惠互利凌駕于主動權(quán)之上。

程修遠(yuǎn)直言，在供應(yīng)商與主機(jī)廠的合作過程中，話語權(quán)并不是單方面的，而是需要綜合考慮用戶需求、市場環(huán)境、技術(shù)先進(jìn)性、落地成本等角度的需求。

他認(rèn)為，如果主機(jī)廠在合作過程中存在顧慮，供應(yīng)商就應(yīng)該盡可能打消顧慮。比如供應(yīng)商可以在雙方合作條款中，體現(xiàn)更加合理的成本，更游刃有余的核心技術(shù)，以及后續(xù)持續(xù)迭代的能力等；而在供應(yīng)商提供的軟件中，兼容性、交互能力，以及可靠性，也是需要考慮的因素。

于萌萌告訴億歐汽車，供應(yīng)商在實(shí)際與車企合作過程中，流程和規(guī)范上還存在很多混亂的地方，比如車企與多家軟件公司一起合作，就可能出現(xiàn)接口混亂，質(zhì)量管控不到位的地方，這些都需要眾方在實(shí)戰(zhàn)中共同總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，摸索制定出規(guī)范的流程。說服車企跟供應(yīng)商一起試錯，同樣是個大難題。

楊宇欣指出，政府的支持在這時就尤為重要。不過歸根結(jié)底，供應(yīng)商和車企為彼此帶來的實(shí)際價值，才是決定合作能否順利推進(jìn)的核心。

共創(chuàng)，顛覆原有的供需關(guān)系

傳統(tǒng)燃油車的零部件，以結(jié)構(gòu)件、機(jī)械件為主，而新能源汽車的零部件則分布在電子、通訊，以及軟件等領(lǐng)域。

燃油車3萬個零部件，在新能源車上得到減負(fù)，20%-30%的發(fā)動機(jī)、傳動相關(guān)部件被淘汰，取而代之的是1-200個電機(jī)、電池、電動剎車片相關(guān)零部件。

在于萌萌看來，這樣的變化使汽車的核心競爭力，從過去的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)向三電和智能化。對于依靠發(fā)動機(jī)核心技術(shù)等蜚聲全球的德國、美國等老牌汽車強(qiáng)國來說，未來將優(yōu)勢不再。但制造行業(yè)供應(yīng)鏈全球化的趨勢早已不可逆轉(zhuǎn)。在新能源汽車時代，密集的電池、電機(jī)、電驅(qū)動以及軟件供應(yīng)商已經(jīng)開始向亞洲，甚至是中國轉(zhuǎn)移，下一代新能源汽車颶風(fēng)的風(fēng)眼，也將光臨中國。于萌萌認(rèn)為，在未來，中國有望誕生像德爾福、博世這樣全球性的跨國Tier 1廠商。

談及變化，新能源汽車時代涌入了算法、軟件、智能化芯片等智能化的供應(yīng)商。楊宇欣指出，這些都是傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈中沒有出現(xiàn)過的環(huán)節(jié)。

楊宇欣回顧，這些供應(yīng)商大多來自TMT（科技、媒體、通訊）行業(yè)，也為汽車行業(yè)間接帶來電子、軟件行業(yè)，甚至互聯(lián)網(wǎng)的基因，重塑汽車行業(yè)的工作方式、迭代速度，和思考問題的方式。

客觀環(huán)境雖然趨好，但廠商夯實(shí)自身的技術(shù)實(shí)力，仍是把握時代紅利的關(guān)鍵。程修遠(yuǎn)認(rèn)為，新能源汽車智能化水平的提升，對車企和供應(yīng)商雙方都提出了新的訴求。

一方面，汽車整體智能化水平的提高，要求車企具有更高的技術(shù)整合能力；另一方面，供應(yīng)商的解決方案需要具備更強(qiáng)的適配性，在未來或可形成贏者通吃的局面。

輕舟智航等誕生于新能源時代的新型供應(yīng)商，工程落地的能力將至關(guān)重要。

程修遠(yuǎn)指出，技術(shù)公司必須對未來的需求有一定的前瞻性、預(yù)見性和可擴(kuò)展性，要提前介入車輛的設(shè)計(jì)，跟車企共同去定義功能。這進(jìn)一步導(dǎo)致了汽車生產(chǎn)分工邊界的變化。以往等級森嚴(yán)、分工明確的汽車產(chǎn)業(yè)鏈正在變得模糊。

楊宇欣告訴億歐汽車：“黑芝麻作為Tier 2芯片供應(yīng)商，相比過去直接交付給Tier1，現(xiàn)在有時需要將方案同時給到主機(jī)廠和Tier1手中。”

車企也在成立自己的研究院，從事前沿技術(shù)的研究，車企需要跟Tier1、Tier2，甚至Tier3都有交流，共同討論和制定新技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)。

“共創(chuàng)”顛覆原有的供需關(guān)系，正在成為新的合作模式。基于全球百年造車史，中國發(fā)展汽車制造業(yè)仍有跡可循，但進(jìn)入新能源汽車時代，在沒有東西可以借鑒的時候，中國車企唯有結(jié)合本土的需求去探索新的發(fā)展方向。這將影響全球汽車工業(yè)的發(fā)展進(jìn)程，楊宇欣判斷道。

結(jié)語

傳統(tǒng)燃油車發(fā)展近百年，才形成一套全球公認(rèn)的供應(yīng)鏈合作體系。而新能源汽車完全摒棄掉燃油時代的發(fā)動機(jī)、底盤、變速器三大件，形成了全新的供應(yīng)鏈體系，實(shí)屬百年未有之變局。

龐大的工程和系統(tǒng)催生合作，而合作的基礎(chǔ)則是信任和共同奔赴。全棧自研沒朋友是真，這個領(lǐng)域也不需要第二個“啥事兒自己扛”的特斯拉。因此，主機(jī)廠不必執(zhí)著于全棧自研，供應(yīng)商也無需覬覦對技術(shù)的主動權(quán)。

因?yàn)橹挥懈鞣缴釛壸约豪孀畲蠡淖分穑拍茉陂L久的合作中獲得共同利益最大化。對于汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈來說，合作的潛力必然大于單點(diǎn)突破。

這個行業(yè)也必然會是：一個人走得快，一群人走得遠(yuǎn)。

本文由億歐汽車授權(quán)億歐發(fā)布，申請文章授權(quán)請聯(lián)系原出處。