百度造車，吉利來幫，能成嗎？

在涉足汽車行業(yè)7年后，百度的股價因為汽車迎來了一次“高光時刻”。

這事要從上個月說起，2020年的最后一個月，有媒體報道，百度正在考慮生產(chǎn)屬于自己的電動汽車，計劃組建一家由百度持有多數(shù)股權(quán)的智能電動汽車合資公司。傳聞稱百度正與包括吉利汽車、廣汽集團以及一汽紅旗在內(nèi)的國內(nèi)車企就可能的合資項目進行初步談判，但還未達成任何實質(zhì)性的協(xié)議。

此后，百度股價持續(xù)上漲，最近一個交易日收盤價為240.25美元，創(chuàng)2020年以來新高，截至上周五收盤，百度市值為819億美元。

今天，靴子終于落地。上午，百度宣布組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)。百度汽車公司將面向乘用車市場，著眼于智能汽車的設(shè)計研發(fā)、生產(chǎn)制造、銷售服務(wù)全產(chǎn)業(yè)鏈。

而最終合資的對象則是此前“緋聞”中心的吉利。

資本市場的態(tài)度已經(jīng)非常明確。受這個消息的影響，今日上午，港股上市的吉利汽車高開3.31%，盤中摸高35.5港元，創(chuàng)出歷史新高。

雖然截至午間，吉利汽車報33.05港元，下跌0.6%，但這也足以說明問題了：互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)+傳統(tǒng)車企，組建全新智能汽車的想象力多么誘人。

在產(chǎn)業(yè)新經(jīng)濟（yinghoo-tech）看來，對于百度而言，這是一個不得不打下的勝仗，從BAT掉隊多年后，百度需要一劑向所有人證明自己依然有著對未來高瞻遠矚的業(yè)務(wù)前景強心劑。

特斯拉上周的股票猛漲，將馬斯克送上全球首富的寶座無疑是整個賽道的強心劑。如今，無論在國內(nèi)還是國外，已經(jīng)掀起了互聯(lián)網(wǎng)巨頭和傳統(tǒng)車企聯(lián)合打造中高端智能電動車的潮流，就在上周末，有爆料稱蘋果和現(xiàn)代將在今年3月簽署一項關(guān)于電動化的自動駕駛汽車的合作協(xié)議，并有望最早于2024年開始生產(chǎn)，測試版則可能會在2022年發(fā)布。

對于百度而言，已經(jīng)站在風(fēng)口，甚至引領(lǐng)了風(fēng)口，勢絕對沒問題，關(guān)鍵在于怎么做？

七年韜光養(yǎng)晦

在交出一份未來計劃之前，百度已經(jīng)為這個未來“籌劃”了7年之久，我們來看看幾個標(biāo)志性事件：

• 2013年，百度在北京測試自動駕駛汽車；

• 2015年，百度成立了百度自動駕駛事業(yè)部（ADU）；

• 2017年4月，百度發(fā)布Apollo計劃；

• 2018年7月，百度和金龍客車合作的L4級量產(chǎn)自動駕駛巴士“阿波龍”正式量產(chǎn)下線；

• 2020年，百度Robotaxi業(yè)務(wù)相繼在滄州、北京投入運營。

當(dāng)一家巨頭公司押注某一個方向時，除了自己干，投資步伐也是必不可少的，所以，我們看到：

• 2017年11月，多維汽車視覺解決方案提供商中科慧眼正式宣布完成PreB輪近億元融資，百度旗下Apollo基金領(lǐng)投。

  
  

• 百度參與了威馬汽車的多輪融資。2017年11月，百度資本領(lǐng)投威馬B輪融資，百度集團、SIG海納亞洲、阿米巴資本跟投。1個月后，威馬的B+輪融資，騰訊也入伙了。

  
  

• 百度也參與了蔚來的融資。2017年5月，蔚來宣布完成C輪融資，其中老股東騰訊、高瓴等繼續(xù)投資，新入局的投資方包括光際資本、百度和華平。

  
  

• 2018年5月，激光雷達創(chuàng)企禾賽科技宣布完成B輪2.5億元融資，由光速中國和百度領(lǐng)投。

  
  

• 2020年10月26日，汽車智能公司億咖通科技（ECARX）宣布完成A輪融資，融資額13億元人民幣，投后估值過百億人民幣，由百度領(lǐng)投。

不過，雖然百度已經(jīng)為“造車”業(yè)務(wù)編織了7年之久，但它的對手們誰也沒歇著：多家由傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)公司組建合資企業(yè)落地，他們都在聯(lián)手打造中高端智能電動車全新品牌，包括「長安+華為+寧德時代」的 CHN 品牌以及「上汽+阿里」的智己。

此外，還有很多潛在對手，如長城汽車正計劃推出「沙龍智行」，同樣劍指高端智能電動汽車。此外，東風(fēng)汽車有嵐圖品牌，嵐圖的首款車將在本周五（12 月 18 日）發(fā)布。

這些傳統(tǒng)企業(yè)的項目，未來都有可能吸引到互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的入局。

7年的韜光養(yǎng)晦能不能幫助百度跑贏這條賽道，還不好說。但這7年，百度在自動駕駛領(lǐng)域已累計擁有1900項自動駕駛?cè)驅(qū)＠徒?00萬英里的累計測試?yán)锍獭８鶕?jù)國際權(quán)威機構(gòu)Navigant Research（NR）此前發(fā)布的自動駕駛競爭力榜單顯示，百度成為國內(nèi)唯一上榜的企業(yè)，并且與Waymo、福特等巨頭并列為“領(lǐng)導(dǎo)者”。而現(xiàn)在勢頭正熱的特斯拉在自動駕駛領(lǐng)域只被排在“追隨者”的地位，此前呼聲很高的蘋果也只是剛起步而已。

另一個顯性優(yōu)勢是Apollo。眼下，Apollo已經(jīng)為百度在汽車行業(yè)編織了一個朋友圈網(wǎng)絡(luò)：這個2017年百度推出的全球首個自動駕駛開放平臺，現(xiàn)在在全球擁有近180家合作伙伴。目前Apollo已經(jīng)形成了自動駕駛、智能交通、智能車聯(lián)三大開放平臺，擁有全球生態(tài)合作伙伴210家。其中，Apollo智能車聯(lián)是百度人工智能戰(zhàn)略的重要組成部分，擁有小度車載和Apollo智能車云兩大解決方案。

但據(jù)雷鋒網(wǎng)報道，Apollo平臺乃至百度整個自動駕駛業(yè)務(wù)都仍未給公司帶來利潤，百度公司最高管理層曾對媒體表示，“已經(jīng)在這個領(lǐng)域做了7年，還沒有賺錢”。

如何讓Apollo落地在“變現(xiàn)”這個環(huán)節(jié)，是百度必須思考的問題。可以確認(rèn)的是，百度新成立的汽車公司與Apollo，是百度整體布局交通、科技戰(zhàn)略的一部分。Apollo將繼續(xù)堅持開放平臺路線，幫助車企合作伙伴“造好車”，百度的汽車公司也會成為百度Apollo的深度合作伙伴。但毫無疑問，如若百度聯(lián)手車企造車成真，百度的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)、Apollo 的智能座艙和智能駕駛技術(shù)將加速落地到一個全新的汽車品牌上。

這意味著，百度可以用自己想要的方式，為此前七年的探索，以及即將四周歲的Apollo積累的經(jīng)驗和能力，做一次全方位的落地打樣。

一場“補課”，迫在眉睫

“國產(chǎn)電動車賽道直至今日，才算真正拉開序幕”，不少網(wǎng)友的這句調(diào)侃也間接說明了百度在國產(chǎn)無人駕駛技術(shù)領(lǐng)域的地位。

這也間接說明百度+吉利這種組合的價值：互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的高新技術(shù)和傳統(tǒng)車廠扎實的硬件制造技術(shù)開始強強聯(lián)合，前者負(fù)責(zé)用最前沿科技及專利為智能電動車注入靈魂，后者則提供鋼鐵一般耐打的軀體。

不過，汽車更智能，軟件技術(shù)要發(fā)達，硬件廠商的價值不止于發(fā)動機和車輪，而在于承載軟件的智能芯片行業(yè)也同樣要跟得上腳步，汽車越智能，意味著承載它的芯片算力就要越強。

通過芯片廠商地平線對于智能芯片的測算所得出的結(jié)論：算力就好比智能汽車的腦容量，自動駕駛每往上走一級，所需要芯片算力就要翻一個數(shù)量級。

而一個不得不面對的事實上，在汽車芯片領(lǐng)域，我們正面臨著兩大問題，在產(chǎn)業(yè)新經(jīng)濟（yinghoo-tech）看來是這兩大問題分別對應(yīng)長期和短期兩大必須攻克的難關(guān)。

先來說短期難題。去年以來，疫情在海外的肆虐帶來一個不得不面對的問題，零部件的供應(yīng)難題。直接影響到主機廠的生產(chǎn)

早在去年12月，“南北大眾”就被曝出關(guān)鍵零部件芯片短缺，部分車型可能面臨減產(chǎn)、停產(chǎn)風(fēng)波，12月18日，大眾發(fā)表聲明正式承認(rèn)了電子元件短缺的問題。

這種影響也持續(xù)到了今年，近日，豐田公司稱芯片短缺將影響德州工廠生產(chǎn)，坦途卡車產(chǎn)量當(dāng)月直降40%。

全球頂級汽車廠商紛紛由于芯片“斷產(chǎn)”，短期來看，與疫情對全球供應(yīng)鏈的影響，芯片整體產(chǎn)能不足有著直接關(guān)系。

在疫情持續(xù)發(fā)酵之下，據(jù)中銀證券曾預(yù)計，芯片緊缺現(xiàn)象短期內(nèi)不會等到改善，甚至?xí)永m(xù)至2021年一季度。而某知名汽車芯片生產(chǎn)商則預(yù)測，預(yù)計到今年8月份之前，汽車“缺芯”問題都不會有好轉(zhuǎn)。

再來看長期問題。聚焦國內(nèi)市場，芯片斷供更為根本的原因在于，中國車企和芯片廠商在芯片自研路上的缺失，才會被國外芯片斷供“扼住咽喉”。

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)汽車芯片進口率高達90%，國內(nèi)汽車行業(yè)車用芯片自主率極低。在這樣的市場結(jié)構(gòu)中，國內(nèi)智能車企的出貨量，仍被國外芯片制造廠商們卡住脖子。

這是中國在芯片制造業(yè)早該補的課。

當(dāng)然想要走上自研的道路，著實困難重重：

• 難點之一在于，芯片制造業(yè)投入高、周期長、回報慢，研發(fā)門檻高。智能汽車的芯片，從概念設(shè)計、項目啟動開始，到最終整車交付給消費者掙第一分錢，通常要五年時間。這使得芯片廠商們望而卻步。不過，隨著百度等互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的加入，必然會在多維給予芯片廠商們更有力的支持，加速芯片的研發(fā)進程。

  
  

• 難點之二在于，汽車芯片的發(fā)展還面臨著人才不足、代工能力不足等問題。清華大學(xué)微電子所所長魏少軍教授多場合呼吁引入芯片人才，從整個行業(yè)來看，芯片人才依舊十分緊缺。

  
  

• 難點之三在于，如英特爾、英偉達、高通等老牌消費級芯片廠商也正在積極布局智能汽車芯片，這對于國內(nèi)自研廠商來說，可謂是降維打擊。

但不管多難，這都是必須啃下的硬骨頭。華為手機正是前車之鑒，即便華為制造出了全球頂尖手機，但由于眾所周知的原因，麒麟芯片無法大規(guī)模生產(chǎn)，搭載麒麟芯片的Mate40自上市后便一直缺貨，甚至在美國政府的打壓以及芯片短缺的雙重壓力下，華為在今年年底，被迫出售“榮耀”系列。

不過，從更長遠的角度來看，芯片自研既是難題，也是機遇。目前，國內(nèi)汽車廠商也正在積極應(yīng)對，國內(nèi)電動車企蔚來正計劃自研自動駕駛汽車芯片，對標(biāo)特斯拉FSD芯片。

帶著這個思路來看百度造車這件事，百度能達成多大成就，不僅是百度自身的努力，這背后需要整個產(chǎn)業(yè)鏈的共同進步，更多巨頭的入場意味著更多資源和人民幣入局，為這場智能汽車行業(yè)長跑帶來的積極意義，不言而喻。