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?科技新知原創(chuàng)

作者 | 白芨編輯 | 關(guān)山

1886年1月29日，德國(guó)工程師卡爾·本茨嘗試將多年研發(fā)的單缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在三輪馬車上，這使他獲得了汽車之父的名號(hào)，也為此后百余年的燃油車企留下范本：

偉大車企=動(dòng)力研發(fā)+整車組裝。

對(duì)于零部件供應(yīng)商來(lái)說，這意味著必須以適配車企品質(zhì)及周期需求的零部件研發(fā)來(lái)獲取訂單，同時(shí)承擔(dān)市場(chǎng)份額分散、零部件通用性差的代價(jià)。在實(shí)際市場(chǎng)中，甚至不乏只針對(duì)一家車企供貨的供應(yīng)商，其議價(jià)能力之弱可想而知。

上世紀(jì)80年代以后，大眾、豐田、日產(chǎn)等車企開始嘗試平臺(tái)化生產(chǎn)，即以同平臺(tái)內(nèi)不同車型的固定零部件組合方式，節(jié)約采購(gòu)成本。以大眾的MQB模塊化平臺(tái)為例，其設(shè)計(jì)目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)八成以上的零部件通用率，用同一裝配線生產(chǎn)各類不同車型。

平臺(tái)化為車企創(chuàng)造降低成本與加速迭代的空間，同時(shí)改變了零部件供應(yīng)商與車企的強(qiáng)弱關(guān)系，前者開始從弱勢(shì)地位中解放出來(lái)，并向產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的主體邁進(jìn)。

新能源汽車時(shí)代，動(dòng)力電池供應(yīng)商的地位被提升至前所未有的高度。在國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)，甚至出現(xiàn)造車新勢(shì)力排隊(duì)求電池產(chǎn)能的地位倒置。

一場(chǎng)上海交大組織的活動(dòng)中，紅杉資本創(chuàng)始人沈南鵬問及電池產(chǎn)能的分配方式，寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群笑答道，誰(shuí)能掏錢包下未來(lái)幾年的生產(chǎn)線，寧德時(shí)代的產(chǎn)能就給誰(shuí)，沒有錢的承諾是不認(rèn)真的。

在整個(gè)汽車行業(yè)發(fā)展史中，寧德時(shí)代的強(qiáng)勢(shì)供應(yīng)商現(xiàn)象都十分罕有，這也成為寧德時(shí)代創(chuàng)造萬(wàn)億市值奇跡的源頭。未來(lái)，寧德時(shí)代的市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)是否會(huì)進(jìn)一步放大？

01 兩種供應(yīng)鏈

作為智能時(shí)代的兩大變革行業(yè)，智能手機(jī)供應(yīng)鏈或是新能源汽車供應(yīng)鏈的合格參照系。

區(qū)別在于，智能機(jī)對(duì)功能機(jī)的代際更替效益更強(qiáng)勁，迭代成本也更低。而電動(dòng)車甚至比燃油車發(fā)明更早，卻因續(xù)航里程的緣故被燃油車取代，如今電動(dòng)車在世界范圍內(nèi)掀起熱潮，更多源自各國(guó)政府對(duì)碳排放的忌憚。

反映在市場(chǎng)層面，則是蘋果迅速聚攏起集中的智能手機(jī)市場(chǎng)份額，而電動(dòng)車尚未完成對(duì)燃油車的替代，頭部玩家特斯拉的市場(chǎng)份額也更微弱。

據(jù)《通信世界》報(bào)道，在蘋果超200家供應(yīng)商中，蘋果尋求完全控制的合作方式，即尋找有潛力的廠商，并派駐工程師實(shí)現(xiàn)共同研發(fā)、購(gòu)買設(shè)備、拉升產(chǎn)能等。對(duì)于重要供應(yīng)商，蘋果將選擇收購(gòu)乃至挖人手段，以確保利潤(rùn)不流向供應(yīng)商。

相比之下，特斯拉顯然尚未企及蘋果的控制力，在電池供應(yīng)商方面更是如此。

在新能源汽車中，動(dòng)力電池的地位被提升了。根據(jù)思略特《整車廠“三電”產(chǎn)業(yè)鏈布局策略》報(bào)告顯示，新能源動(dòng)力電池占據(jù)新能源整車總成本近45%。以特斯拉Model3為例，其整車成本中，動(dòng)力系統(tǒng)占比高達(dá)53%，其中僅電池一項(xiàng)就高達(dá)35%。這進(jìn)一步提升了頭部供應(yīng)商的強(qiáng)勢(shì)地位。

而同樣作為關(guān)鍵部件，觸摸屏占智能手機(jī)成本僅為10%左右。

2019年，特斯拉的電池供應(yīng)商松下出現(xiàn)財(cái)務(wù)虧損后，有消息稱，松下尋求上調(diào)對(duì)特斯拉供給電池的價(jià)格。從特斯拉近年來(lái)轉(zhuǎn)向?qū)幍聲r(shí)代、LG化學(xué)等供應(yīng)商以及自主研發(fā)電池的動(dòng)作看，高企的電池價(jià)格顯然使這家新能源汽車巨頭嘗到了壓力。

動(dòng)力電池供應(yīng)商強(qiáng)勢(shì)的另一原因，則是高端產(chǎn)能的有價(jià)無(wú)市。

在今年1月的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，特斯拉CEO馬斯克表示，電池供應(yīng)已經(jīng)成為電動(dòng)汽車普及的瓶頸。國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力中，蔚來(lái)李斌也表示，蔚來(lái)的芯片供給能滿足正常生產(chǎn)需求，而電池供應(yīng)將成為二季度的最大瓶頸。有傳聞稱，小鵬汽車CEO何小鵬為了從寧德時(shí)代拿到電池，親自赴寧德時(shí)代蹲守了一周。

這塑造了寧德時(shí)代的強(qiáng)勢(shì)形象，2020年工信部公布的新能源車型有效目錄共有6800多款車型，其中寧德時(shí)代配套動(dòng)力電池的有3400多款，在全部動(dòng)力電池廠商中占比最高。

也才有沈南鵬對(duì)曾毓群的調(diào)侃：“產(chǎn)能緊張時(shí)，小鵬、理想和蔚來(lái)都堅(jiān)持要電池，你怎么分配？是需要跟你喝酒，還是多去幾次寧德辦公室？”

如今，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈正在發(fā)生變化。按照2015年巴黎氣候協(xié)定，歐盟將在2020年以后將碳排放配額每年減少2.2%；中國(guó)也將于2021年取消新能源汽車直接購(gòu)置補(bǔ)貼。

這意味著整個(gè)行業(yè)的成本提升。新能源汽車將于2021年起壓制價(jià)格增長(zhǎng)，以換取無(wú)補(bǔ)貼政策下滲透率的提升。包括動(dòng)力電池在內(nèi)，上游供應(yīng)商的毛利率都將經(jīng)歷被壓縮的過程。

在此背景下，車企紛紛選擇強(qiáng)化動(dòng)力電池的自主研發(fā)能力。2020年2月18日，特斯拉宣布自主研發(fā)新電池。對(duì)供應(yīng)商來(lái)說，這意味著車企在談判時(shí)擁有更多議價(jià)權(quán)，單個(gè)供應(yīng)商在車企的權(quán)重將逐步萎縮。

02 議價(jià)權(quán)戰(zhàn)爭(zhēng)

寧德時(shí)代的強(qiáng)勢(shì)地位，也有時(shí)代紅利的因素。

從蘋果供應(yīng)鏈的發(fā)展歷程看，早期廠商的市場(chǎng)份額競(jìng)爭(zhēng)期，供應(yīng)商往往能獲取不錯(cuò)的利潤(rùn)比例，但蜜月過后，廠商會(huì)不斷壓低供應(yīng)商價(jià)格，以提升公司的毛利率。由于零配件供給商的入場(chǎng)門檻較低，供應(yīng)商不得不承擔(dān)更低價(jià)格乃至虧損。

十年以前，智能手機(jī)與平板電腦浪潮曾推動(dòng)國(guó)內(nèi)觸摸屏廠商開啟了集中擴(kuò)產(chǎn)浪潮，以今年被踢出蘋果供應(yīng)商名單的歐菲光為例，其在2013年一年之內(nèi)兩次推出融資方案，總規(guī)模超過50億元，用途是電容式觸摸屏項(xiàng)目擴(kuò)產(chǎn)。而事實(shí)證明，從2014年開始，觸摸屏行業(yè)便因嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩進(jìn)入洗牌階段。

與之近似的是，近年來(lái)動(dòng)力電池生產(chǎn)商也經(jīng)歷了大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)及洗牌節(jié)奏。

2019年，沃特瑪、國(guó)能電池等頭部動(dòng)力電池企業(yè)陷入倒閉。北京理工大學(xué)教授吳鋒表示，2019年中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)裝機(jī)量為62.2GWh，其中前十家企業(yè)占了53.65GWh，幾百家長(zhǎng)尾玩家總裝機(jī)量?jī)H為7GWh，表明我國(guó)動(dòng)力電池的總體產(chǎn)能過剩，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足。

寧德時(shí)代也是其中產(chǎn)能擴(kuò)張的主力軍。據(jù)曾毓群透露，自2018年6月登陸創(chuàng)業(yè)板至今年5月17日，寧德時(shí)代已公告的產(chǎn)能投資規(guī)模超過900億元。除國(guó)內(nèi)擴(kuò)張產(chǎn)能以供應(yīng)特斯拉中國(guó)、一汽、吉利、蔚來(lái)、小鵬等車企外，寧德時(shí)代在德國(guó)啟動(dòng)了海外生產(chǎn)基地，用于供給寶馬、戴姆勒、標(biāo)致雪鐵龍等歐洲車企。

從產(chǎn)能利用率看，在大規(guī)模的產(chǎn)能擴(kuò)建背景下，寧德時(shí)代產(chǎn)能利用率從2019年的90%下滑至2020年的74.83%，且連續(xù)兩年呈下滑態(tài)勢(shì)。相比之下，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池庫(kù)存從2019年的10.53GWh增加至2020年的14.17GWh。

這或是一個(gè)危險(xiǎn)信號(hào)。

在資本市場(chǎng)，寧德時(shí)代引發(fā)投資者瘋狂的前提，無(wú)疑是尚未釋放的巨額市場(chǎng)預(yù)期，以及供不應(yīng)求的優(yōu)質(zhì)動(dòng)力電池市場(chǎng)份額。

相比之下，盡管同屬動(dòng)力電池市場(chǎng)份額前列的巨頭，LG化學(xué)市值歷史峰值僅為4000億人民幣左右，不及寧德時(shí)代萬(wàn)億市值的一半。其中一個(gè)重要原因是，在激進(jìn)的產(chǎn)能擴(kuò)張下，LG化學(xué)的動(dòng)力電池產(chǎn)能利用率長(zhǎng)期不足50%，產(chǎn)能過剩的問題始終未能等來(lái)釋放，這使LG化學(xué)難以消化產(chǎn)能折舊的高昂成本。

同時(shí)，產(chǎn)能擴(kuò)張的軍備競(jìng)賽并沒有停止，不僅車企試圖進(jìn)入賽道切割蛋糕，頭部企業(yè)間的市場(chǎng)份額爭(zhēng)奪也被放大。產(chǎn)能利用率與毛利率的雙雙走低，正在宣告動(dòng)力電池有價(jià)無(wú)市的困局出現(xiàn)緩和信號(hào)。2020年，蔚來(lái)宣布毛利率轉(zhuǎn)正，李斌表示，原因之一是從寧德時(shí)代的賬期、價(jià)格等方面談到更好條件，同時(shí)電池包成本與去年同期相比每瓦時(shí)下降20%。

當(dāng)新能源車企的銷量成規(guī)模釋放后，時(shí)代風(fēng)口的風(fēng)力即將減弱，造車新勢(shì)力將進(jìn)一步經(jīng)歷整合、集中的過程，其議價(jià)地位也將伴隨市場(chǎng)份額發(fā)生改變。正如曾毓群的觀點(diǎn)那樣，供應(yīng)商是搭臺(tái)子的人，車企在臺(tái)子上跳舞，寧德時(shí)代只是被壓迫的對(duì)象。

03 風(fēng)口減退？

2015年，中國(guó)的動(dòng)力電池企業(yè)一度有240家，至2020年僅剩50家左右，全行業(yè)用慘烈的優(yōu)勝劣汰解決了供給結(jié)構(gòu)性過剩問題，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額進(jìn)一步向?qū)幍聲r(shí)代、比亞迪等頭部企業(yè)集中。在海外，市場(chǎng)份額向松下、LG化學(xué)等巨頭集中。

其中，供不應(yīng)求的高端電池產(chǎn)能固然是寧德時(shí)代的優(yōu)勢(shì)所在，然而推動(dòng)寧德時(shí)代邁過萬(wàn)億大關(guān)的，則是高市場(chǎng)份額下的成本優(yōu)勢(shì)。在全球動(dòng)力電池核心玩家中，寧德時(shí)代率先實(shí)現(xiàn)盈利，而松下、LG化學(xué)均陷入虧損困局。

寧德時(shí)代的優(yōu)勢(shì)，在于背靠產(chǎn)業(yè)配套齊全的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。寧德時(shí)代的五大生產(chǎn)基地分別位于江蘇溧陽(yáng)、福建寧德、青海西寧、四川宜賓和德國(guó)埃爾福特。除海外基地外，其國(guó)內(nèi)基地均帶有低廉土地成本，靠近上游原材料及下游汽車產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)。

相比之下，LG化學(xué)和松下受制于本國(guó)市場(chǎng)規(guī)模，不得不以更高的運(yùn)輸成本為代價(jià)承接海外市場(chǎng)供給，相比寧德時(shí)代80%以上的材料及設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率，日韓巨頭的相關(guān)國(guó)產(chǎn)化率甚至不及一半。

類似蘋果在手機(jī)供應(yīng)鏈的強(qiáng)勢(shì)控制，在上游鋰、鎳、磷酸鐵鋰、電解液等企業(yè)中，寧德時(shí)代均憑借市場(chǎng)份額優(yōu)勢(shì)進(jìn)行了大量股權(quán)投資，用于將利潤(rùn)壓力向產(chǎn)業(yè)鏈上游傳遞。此外，寧德時(shí)代還有多種方式降低原料成本，例如購(gòu)買半成品基膜，并交由第三方工廠涂覆等。

而隨著寧德時(shí)代的影響力溢出國(guó)門，依賴國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)將發(fā)生變化。例如，寧德時(shí)代的德國(guó)工廠中，原材料供應(yīng)商從國(guó)內(nèi)企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)閷汃R自采等當(dāng)?shù)毓?yīng)鏈。對(duì)寧德時(shí)代來(lái)說，這意味著原有供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)的解構(gòu)重塑，從頭展開對(duì)LG化學(xué)、松下的全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。新廠將犧牲低成本原材料供應(yīng)的優(yōu)勢(shì)，換取靠近汽車廠商的更多合作機(jī)遇。

從毛利率角度看，盡管維持了對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上下游的強(qiáng)勢(shì)風(fēng)格，寧德時(shí)代仍然面臨毛利率不斷走低的問題。

從2016年至2020年，寧德時(shí)代的綜合毛利率分別為43.7%、36.3%、32.8%、29.1%、27.8%。官方回應(yīng)稱，鋰電池毛利率下降的主要原因是原材料價(jià)格上漲，此外也包括動(dòng)力電池的價(jià)格下降因素。

在曾毓群看來(lái)，產(chǎn)能釋放和能量密度提升是緩解電池毛利率下降壓力的有效手段，目前電芯能量密度增長(zhǎng)尚未遇到技術(shù)瓶頸，即仍有提升空間。

背后問題是，壓制供應(yīng)商獲取的利潤(rùn)空間正變得越來(lái)越小，在下游，車企正通過產(chǎn)能釋放不斷提升議價(jià)能力。處于中游的寧德時(shí)代，毛利率提升空間越來(lái)越狹窄。

在德國(guó)工廠中，寧德時(shí)代正在嘗試自動(dòng)化生產(chǎn)，其目標(biāo)員工需求在1000人以下，而在國(guó)內(nèi)，相同產(chǎn)能的工廠需求在3000人左右。相比之下，寧德時(shí)代的國(guó)內(nèi)工廠集中在低勞動(dòng)力成本地區(qū)。

未來(lái)，寧德時(shí)代越是寄希望于海外市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，就越是需要降低人力成本開支，以自動(dòng)化方式提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，而這需要更多動(dòng)力電池訂單以抵消產(chǎn)能擴(kuò)張成本。

在LG化學(xué)的低產(chǎn)能利用率面前，寧德時(shí)代的產(chǎn)能擴(kuò)張顯得更加謹(jǐn)慎。這使寧德時(shí)代在全球動(dòng)力電池巨頭中維持少有的盈利能力，同時(shí)也有弊端，即國(guó)內(nèi)產(chǎn)能高速擴(kuò)張的同時(shí)，海外產(chǎn)能不足。

隨著新能源汽車在全球范圍內(nèi)滲透率加速提升，以周期長(zhǎng)著稱的動(dòng)力電池產(chǎn)能擴(kuò)張面臨著滯后風(fēng)險(xiǎn)。在無(wú)法滿足訂單增長(zhǎng)需求的產(chǎn)能條件下，寧德時(shí)代是否會(huì)在未來(lái)的全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中丟失市場(chǎng)份額，仍是一個(gè)疑問。

2018年，寧德時(shí)代顯然還未將自己定義為全球動(dòng)力電池巨頭，否則亦不會(huì)選擇有外資投資限制的創(chuàng)業(yè)板而非香港市場(chǎng)和美國(guó)市場(chǎng)完成IPO。從市場(chǎng)份額看，寧德時(shí)代在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的龍頭地位已經(jīng)穩(wěn)固，但在國(guó)際市場(chǎng)上被LG化學(xué)連續(xù)反超，未來(lái)能否站穩(wěn)全球市場(chǎng)，將決定寧德時(shí)代在風(fēng)口上能站立多久。

參考文獻(xiàn)：

1、《電化學(xué)》：電動(dòng)汽車與動(dòng)力電池，艾新平、楊漢西；

2、《公路與汽運(yùn)》：中國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)存在的問題及發(fā)展，鐘兆斌；

3、中金公司：新能源車產(chǎn)業(yè)鏈年度策略：邁向平價(jià)的起點(diǎn)，曾韜、趙宇辰、張?jiān)?、劉俊?/span>

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寧德時(shí)代，能在風(fēng)口站多久？

寧德時(shí)代，能在風(fēng)口站多久？