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?科技新知原創(chuàng)

作者 | 魏宇奇編輯 | 關(guān)山

2019年5月，有傳言稱亞馬遜將投資一家自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)，標(biāo)的正是圖森未來。不過，這起投資最后未能完成。原因并不在于亞馬遜，而是當(dāng)?shù)谌酵缎信c圖森未來接觸并詢問有沒有賣的可能，估值在多少后，得到了不賣的答案。

在自動(dòng)駕駛公司接連暴雷，一級(jí)市場(chǎng)趨冷的情況下，圖森未來此舉無疑表明了自己的決心。

自動(dòng)駕駛最大的商業(yè)賣點(diǎn)就是“無人”，從而為個(gè)人用戶帶去新穎的體驗(yàn)，讓企業(yè)客戶降低運(yùn)營成本，圖森未來拒絕賣身的底氣也是來源于此。

與做乘用車自動(dòng)駕駛解決方案的公司相比，選擇距離商業(yè)化更近的卡車，同時(shí)跳過L3，直接做L4，讓圖森未來一步到位地替代了司機(jī)。這些都讓它在理論上更容易盈利。

但是，這些前提其實(shí)在理想環(huán)境下才能發(fā)揮作用。司機(jī)、L4以及美國市場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)環(huán)境，遠(yuǎn)比理論中要復(fù)雜得多。

與此同時(shí)，營收弱、高虧損、研發(fā)投入周期長(zhǎng)等困擾所有自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司的老大難問題，圖森未來一個(gè)也沒有躲掉。

過于理想的設(shè)想能否變成現(xiàn)實(shí)，將決定圖森未來是自動(dòng)駕駛行業(yè)的希望之子，還是暴露尷尬的活靶子。

01 不變的財(cái)報(bào)

5月10日美股收盤，圖森未來發(fā)布了2021年的一季報(bào)，這是它上市后的首份財(cái)報(bào)。這份財(cái)報(bào)可以說是換湯不換藥，營收規(guī)模小、虧損擴(kuò)大、研發(fā)高投入的問題與招股書中披露的情況一致。

本季度，圖森的營收為94.4萬美元，同比增速高達(dá)264%。如此高的速度很大一部分是因?yàn)槿ツ晖诘钠瘘c(diǎn)很低，彼時(shí)的營收規(guī)模只有25.9萬美元。對(duì)于2021財(cái)年全年，圖森預(yù)計(jì)營收規(guī)模將擴(kuò)大到500萬美元至700萬美元之間。

如果圖森的預(yù)估變成現(xiàn)實(shí)，那它的營收就上了一個(gè)大臺(tái)階。但是，這對(duì)圖森來說依然是杯水車薪。

招股書顯示，2018年到2020年，圖森的營收分別為9000美元、71萬美元和184.3萬美元。雖然規(guī)模在不斷擴(kuò)大，但增速卻從2019年的778%下滑到2020年的159%。按照營收500萬美元的保守估計(jì)計(jì)算，圖森2021年?duì)I收的增速為171%。雖然高于2020年，但遠(yuǎn)低于2019年。

這對(duì)一家處于商業(yè)化試錯(cuò)階段的公司來說，絕對(duì)不是個(gè)好消息。如果營收增速繼續(xù)下滑，那就對(duì)圖森的商業(yè)模式提出了巨大的挑戰(zhàn)。

在利潤方面，圖森由于營收規(guī)模不大，同時(shí)自動(dòng)駕駛行業(yè)前期需要大量的研發(fā)投入，導(dǎo)致它和業(yè)內(nèi)其他公司一樣都處于虧損之中，且虧損金額還在不斷擴(kuò)大。

近三年來，圖森未來的研發(fā)支出分別為3227.8萬美元、6361.9萬美元和1.32億美元，占費(fèi)用總和的 70.9%、73.6%、77.4%。2021年一季度為4140萬美元，預(yù)計(jì)2021財(cái)年全年的研發(fā)投資將在1.65億美元至1.85億美元之間。

2018年到2020年，圖森的凈虧損幾乎每年都要翻一番，分別為4503萬美元、8488.3萬美元、1.77億美元。在增速上，2020年為110%，高于2019年的88%。

在2021年第一季度，凈虧損超過了2020年全年，同比擴(kuò)大近14倍，高達(dá)3.85億美元。至此，圖森總計(jì)虧損了6.92億美元，總營收不足400萬美元。

上市后圖森基本上延續(xù)了招股書中的“畫風(fēng)”，甚至營收增速還有繼續(xù)下滑的可能。

對(duì)于圖森這樣的公司來說，現(xiàn)階段最重要的就是推進(jìn)商業(yè)化，用營收數(shù)據(jù)去證明估值和模式的合理性。如果商業(yè)化受阻，那受影響的不僅是圖森自己。

一方面，作為自動(dòng)駕駛行業(yè)首家上市公司，圖森的估值有一定坐標(biāo)意義，同時(shí)它又選擇了更容易商業(yè)化的卡車物流。如果營收數(shù)據(jù)上不去，必然會(huì)給自動(dòng)駕駛行業(yè)潑上一盆冷水。

另一方面，現(xiàn)階段圖森的運(yùn)營只能依靠外部融資，營收數(shù)據(jù)跟不上，虧損持續(xù)擴(kuò)大的情況會(huì)影響投資者信心，進(jìn)而形成惡性循環(huán)。

與營收、虧損還是老樣子相比，訂單量的增加算是唯一的好消息了。

截至第一季度末，預(yù)訂訂單量增加了1200份，總數(shù)達(dá)到5775份。這些預(yù)定單來自藍(lán)籌股托運(yùn)人、承運(yùn)人和卡車租賃公司，包括潘世奇、施耐德和美國速運(yùn)企業(yè)公司U.S等。

圖森在其招股書中曾提到，未來業(yè)務(wù)規(guī)模化以后，一輛卡車一年可實(shí)現(xiàn)6萬美元的營收，在卡車運(yùn)營數(shù)量達(dá)到5000輛時(shí)將實(shí)現(xiàn)盈利。

在4月，圖森又拿到了1000份預(yù)定單，目前的預(yù)訂總量達(dá)到了6775份。也就是說，在理論上，這些預(yù)定單只要有九成最后完成交付，圖森就能實(shí)現(xiàn)盈利。

只是，在營收增速下滑，虧損翻翻增長(zhǎng)的情況下，圖森還能不能把這些預(yù)定單變成訂單，并拿到更多的訂單，還是未知的。

02 成為“安卓”

2021年4月15日，早已成為獨(dú)角獸企業(yè)的圖森在納斯達(dá)克掛牌上市，募集資金13.5億美元，總市值超80億美元。

在一年前啟動(dòng)上市時(shí)，圖森面對(duì)的可不是這般笑臉相迎。

彼時(shí)，擔(dān)任獨(dú)家顧問的高盛曾建議圖森借道SPAC上市。SPAC作為上市的一種方式，具有門檻相對(duì)低，沒有鎖定期，上市即可套現(xiàn)的便利性，也因此魚龍混雜。如果圖森選擇這種方式，釋放的信號(hào)不言自明。

但高盛的建議其實(shí)是有充足的理由。一個(gè)年?duì)I收不足200萬美元的公司，估值卻超過了80億美元，這很難讓投資者買單。圖森CEO陳默，在上市前也曾有過IPO失敗的設(shè)想。

除圖森外，硅谷還有很多做自動(dòng)駕駛的初創(chuàng)公司，并且受到了投資人的歡迎。但接連倒閉的結(jié)局，讓市場(chǎng)不得不用放大鏡審視每一家企業(yè)，陳默會(huì)有上市失敗的設(shè)想正與此有關(guān)。

主攻L4自動(dòng)駕駛的Roadstar.ai，在2019年4月被曝出管理層動(dòng)蕩、瀕臨倒閉的消息。另一家明星公司Drive.ai，在2019年賣身蘋果。Zoox，Kodiak Robotics、Ike也都傳出了裁員或賣身的消息。這些公司裁員或賣身的原因其實(shí)都大同小異，資本市場(chǎng)不愿意再買單，而它們也無法造血。

在這種情況下，圖森必須要證明自己不是下一個(gè)Roadstar.ai或Drive.ai。

圖森給出的解決方案是選擇做理論上落地更容易，更接近商業(yè)化的卡車，并且選擇了三個(gè)重點(diǎn)的突破方向，卡車、L4、美國市場(chǎng)。

選擇卡車的原因在于，卡車的場(chǎng)景是固定的，且服務(wù)半徑比乘用車小得多。

不管是逐步迭代的特斯拉還是一步到L4的Waymo，它們的服務(wù)半徑都是整座城市，因?yàn)槌擞密囀窍M(fèi)者用來日常上下班、短途旅行的。也就是說，由于使用場(chǎng)景不固定，乘用車服務(wù)半徑的不確定因素比卡車要多。

而卡車的服務(wù)半徑雖然在里程上更多，但因?yàn)閳?chǎng)景相對(duì)固定，對(duì)自動(dòng)駕駛天然友好。

卡車的L4，其實(shí)和乘用車的劃分標(biāo)準(zhǔn)是一樣的。其中，L1到L3級(jí)為輔助駕駛，主要起輔助功能。從L4級(jí)開始，將不再需要人類，車輛駕駛將全部交給系統(tǒng)。

圖森選擇L4級(jí)作為重點(diǎn)方向的出發(fā)點(diǎn)在于，自動(dòng)駕駛降低物流企業(yè)的人力成本是它最大的商業(yè)賣點(diǎn)。當(dāng)L4接管了司機(jī)后，企業(yè)就不再需要承擔(dān)相應(yīng)的開支了。

先做美國市場(chǎng)是因?yàn)槊绹ㄜ囁緳C(jī)缺口非常嚴(yán)重，同時(shí)司機(jī)成本占比最大。據(jù)美國卡車協(xié)會(huì)的估計(jì)，2024年的缺口將擴(kuò)大到17.5萬人。為了找到足夠的司機(jī)，企業(yè)不得不多付報(bào)酬。這導(dǎo)致司機(jī)勞動(dòng)力成本占據(jù)了半掛卡車運(yùn)營成本的最大部分，每英里高達(dá)43%，比燃料成本還高79%。

也就是說，圖森選擇的三個(gè)突破點(diǎn)，目標(biāo)都是解決商業(yè)化問題。

從理論上講，圖森與商業(yè)化落地的距離很近。一方面，自動(dòng)駕駛卡車的最大賣點(diǎn)正是讓物流企業(yè)頭疼的“司機(jī)成本”；另一方面，據(jù)陳默估計(jì)，乘用車要達(dá)到無人駕駛真正落地，大概需要500億美元，而卡車只需要10億美元。

在具體營收來源上，圖森有兩種模式。

一種是為用戶提供自動(dòng)駕駛解決方案，收訂閱費(fèi)。另一種是聯(lián)合車廠建立自己的車隊(duì)。其中圖森出自動(dòng)駕駛技術(shù)，車廠負(fù)責(zé)制造，走的是輕資產(chǎn)運(yùn)營路線，這個(gè)模式的營收來自于向用戶出售運(yùn)力。

換言之，圖森更像是自動(dòng)駕駛貨車行業(yè)的“安卓”，為物流企業(yè)提供實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛所需要的基礎(chǔ)設(shè)施。

03 未來難來

在圖森之外，其實(shí)也有其他公司瞄準(zhǔn)了物流行業(yè)。這家公司就是“Starsky Robotics”，它宣稱自己是首家不用安全員就可以把自動(dòng)駕駛卡車開上路的公司。

知名投資機(jī)構(gòu)YC在2017年就投資了它，CNBC將其評(píng)為“2019年值得關(guān)注的100家全球最具潛力初創(chuàng)企業(yè)”之一。彭博社更是把它放到了“承載著美國就業(yè)的現(xiàn)在和未來”的高度上。

不過，這家與圖森幾乎同時(shí)成立的明星公司，最后以倒閉收?qǐng)觥?chuàng)始人總結(jié)了兩條很有說服力的教訓(xùn)。

他認(rèn)為技術(shù)和錢是兩大攔路虎?！耙訪3為目標(biāo)的公司至少還要再燒10年錢，沒有幾家初創(chuàng)公司能純靠燒錢活10年?！?/span>

圖森的技術(shù)難題遠(yuǎn)比StarskyRobotics大。完全不需要人的L4，雖然大大有利于商業(yè)化，但L4的研發(fā)難度非L3可比。同時(shí)，與圖森盯上了同一個(gè)市場(chǎng)的，還有谷歌旗下的Waymo Via。

其實(shí)無人貨運(yùn)賽道雖然沒有乘用車賽道擁擠，但競(jìng)爭(zhēng)也是在所難免的，而圖森的對(duì)手正是依托于業(yè)內(nèi)技術(shù)排名第一的Waymo Via。

雖然乘用車和商用車有很大的差異，即便是Waymo也要克服不少挑戰(zhàn)，但它與圖森相比，在資金、技術(shù)、合作資源上仍然存在優(yōu)勢(shì)。

資金、技術(shù)和資源其實(shí)是所有TOB科技公司共同的攔路虎，而對(duì)于圖森來說，這兩點(diǎn)都不是最重要的問題。

圖森在招股書中為盈利設(shè)定了一個(gè)極其理想化的外部環(huán)境，而現(xiàn)實(shí)卻與圖森設(shè)想的理想環(huán)境差異巨大。資金不足、技術(shù)無法突破會(huì)讓圖森“技術(shù)性死亡”，如果盈利的前提不成立，那圖森根本就熬不到“技術(shù)性死亡”那一刻。

首先，在圖森的宣傳口徑中，幫助企業(yè)降低運(yùn)營成本無疑是它最大的商業(yè)賣點(diǎn)，這分為人力成本和時(shí)間成本兩方面。

在人力成本方面，圖森在招股書曾指出，采用訂閱模式的客戶，未來每英里的運(yùn)輸成本將降至0.35美元，遠(yuǎn)低于市場(chǎng)1.7美元的平均值，很有吸引力。

但是，圖森在這方面不僅要攻克L4的技術(shù)難關(guān)，整合行業(yè)上下游的資源，它還要面對(duì)可能的價(jià)格戰(zhàn)。因?yàn)樽詣?dòng)駕駛貨運(yùn)行業(yè)的企業(yè)，生存手段都是幫客戶省錢，誰省得多自然就更受歡迎。

如果圖森沒有價(jià)格優(yōu)勢(shì)，那“占領(lǐng)三分之一美國市場(chǎng)、二分之一中國市場(chǎng)”的規(guī)劃就是一個(gè)空想。

時(shí)間成本方面，圖森的口徑是通過“24小時(shí)不間斷運(yùn)營”，來提升運(yùn)營效率，從而降低成本。這其實(shí)忽略了貨車行駛途中種種不可抗拒因素。

比如，在圖森的大本營美國，其南部地區(qū)就有暴風(fēng)雨和龍卷風(fēng)，即便是自動(dòng)駕駛在此時(shí)也只能停車等待，并沒有降低時(shí)間成本。如果出了車禍，運(yùn)輸時(shí)間也會(huì)受影響。

也就是說，起碼在出現(xiàn)惡劣天氣、車禍的情況下，圖森的自動(dòng)駕駛和“有人駕駛”在成本上沒有多大的區(qū)別。

其次，即便拋開天氣、車禍這樣的特定條件不談，圖森商業(yè)模式還需要L4的支持，而何時(shí)能實(shí)現(xiàn)L4，目前誰都沒有準(zhǔn)確的答案。L4一天沒實(shí)現(xiàn)，圖森就無法為客戶降低成本，客戶也就沒必要與圖森合作。

圖森的說法是2024年前量產(chǎn)L4，國內(nèi)的智加科技，技術(shù)錨地比圖森要低一些，只需要達(dá)到L3，它給出的量產(chǎn)時(shí)間是2021年。然而，無論是L4還是L3，三五年之內(nèi)都不可能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。谷歌的Waymo研發(fā)了12年，仍然沒走到量產(chǎn)這一步。

此外，致力于無人化的圖森，還忽略了一個(gè)不可忽視的變量，那就是來自司機(jī)的反抗，尤其是在它的大本營美國。

美國卡車工會(huì)曾在2017年成功說服國會(huì)，以54-0的投票結(jié)果通過了一項(xiàng)無人駕駛法案。該法案將商用卡車置于無人駕駛法案之外。法案規(guī)定，無人駕駛車輛重量應(yīng)小于10000磅（約4.5噸），因此體積大的卡車不適用于該法案。

如果圖森無法替代司機(jī)，就無法為客戶降低成本，它的商業(yè)模式也就不成立。

因此，自動(dòng)駕駛雖然美好，但生活在“理想國”中的圖森，未來之路注定不會(huì)平坦。

END

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圖森未來，困在“理想”中

圖森未來，困在“理想”中