南北大眾因“缺芯”導致車企停產？比亞迪：不僅自足，還能外供！
資料來源：知乎、中國新聞網等
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導? 讀
一條關于南北大眾汽車停產的消息在網上迅速發(fā)酵，缺芯事實下的行業(yè)傷疤不免被再次揭開。同樣在今日晚些時候，比亞迪也針對汽車行業(yè)缺芯進行了回復，“吸睛”的“充分自給，余量外供”回復也很快引來眾多關注。一個回答“正在尋求解決方案”，一個表示“還有余量”，兩家車企堪稱兩極反轉的答復或許會給我們帶來更多啟示。
在距離結束“黑暗”的2020年僅剩最后一個月，全球半導體猝不及防地再度遭遇短缺潮，無情的事實就像一張骨節(jié)粗大的手，鉗住了行業(yè)企業(yè)的喉嚨，首當其沖的便是汽車制造商。
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月初起，一條關于南北大眾汽車停產的消息在網上迅速發(fā)酵，引起外界的廣泛關注。消息稱，由于受到芯片供應不足的影響，上汽大眾從12月4日開始停產，一汽大眾也從本月初進入停產狀態(tài)。雖然大眾對此進行了回復，但缺芯事實下的行業(yè)傷疤不免被再次揭開。
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同樣在今日晚些時候，比亞迪也針對汽車行業(yè)缺芯進行了回復，“吸睛”的“充分自給，余量外供”回復也很快引來眾多關注。
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一個回答“正在尋求解決方案”，一個表示“還有余量”，兩家車企堪稱兩極反轉的答復或許會給我們帶來更多啟示。
汽車行業(yè)進入“攻堅戰(zhàn)”階段，
芯片短缺將持續(xù)很久
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根據公開消息透露，本次大眾汽車短缺的汽車芯片將導致ESP（電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)）和ECU（電子控制單元）車載電腦兩大模塊無法生產。受此影響，配置ESP和ECU產品的高端產品都有可能遭遇停產的風險。
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而相關人士表示，這并不是突發(fā)性事件，芯片市場供應短缺是一個全球性問題，受影響的不只汽車行業(yè)，同樣在汽車行業(yè)里也不會只有大眾汽車會受到影響。更重要的是潛在的供應瓶頸可能會持續(xù)到2021年。
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換言之，大眾汽車缺芯的困境很可能只是整個汽車行業(yè)面臨挑戰(zhàn)現狀的縮影。而根據爆料來看，造成本次汽車行業(yè)“危機”的原因大致可能有以下幾點：
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首先，國內汽車市場迅速回溫，供應鏈呈現供不應求的情況。據中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華介紹，“2020年10月，汽車產銷分別完成255.2萬輛和257.3萬輛，環(huán)比分別增長0.9%和0.1%，同比分別增長11.0%和12.5%”?！捌嚠a銷連續(xù)7個月呈現增長，其中銷量已連續(xù)六個月增速保持在10%以上?！?/span>
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中國汽車工業(yè)協(xié)會預計，中國汽車工業(yè)2020年全年銷售量降幅有望縮窄至5%以內，成為世界汽車市場回暖的重要引擎。但這樣的強勢復蘇態(tài)勢卻讓上游產業(yè)始料未及，從而導致了芯片企業(yè)對汽車企業(yè)的供應能力不足現象。
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其次，產業(yè)調整不及時，汽車市場體量有所低估。長久以來在全球芯片產業(yè)中，與龐大銷量、動輒過億的消費電子產業(yè)相比，汽車行業(yè)總體需求占比僅為約10%左右。同時全球疫情的爆發(fā)，導致全球汽車行業(yè)整體收縮，而人們居家辦公、遠程教育等帶來的電子消費產品的需求又越來越強，因而大量的產能也逐步向電子消費類轉移。
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再者，意法半導體意外罷工，讓原本就脆弱的供應鏈更是加雪上加霜。本次大眾汽車缺芯危機的直接原因來源于博世和大陸的缺貨所導致，而根本原因是這兩家企業(yè)也無法采購上游的芯片進行組裝生產成電子配件，這也導致了大眾“巧婦難為無米之炊”的窘境。
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而通過追本溯源發(fā)現，為博世和大陸提供控制器的供應商是意法半導體（ST）。眾所周知，11月初由于意法半導體管理層決定今年不給員工加薪，導致意法半導體的工廠發(fā)生了罷工事件，之后其很多MCU出現了嚴重的供貨短缺。不僅如此，意法半導體還在今年早些時候傳出因受到疫情導致的“法國封鎖”影響，致使其晶圓的產能原本就很緊張，時常有斷貨的風險，而最近的罷工則更讓意法半導體雪上加霜了。
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除了以上原因外，隨著全球芯片供應短缺繼續(xù)，受到市場需求與供應關系的影響，汽車行業(yè)恐怕還不得不面臨上游產品成本增長的煩惱。11月26日，汽車芯片廠商龍頭NXP(恩智浦)已經向客戶發(fā)出“受新冠疫情影響，恩智浦面臨產品嚴重緊缺和原料成本增加的雙重影響，決定全線調漲產品價格”的通知；11月30日，日本半導體制造商Renesas Electronics（瑞薩電子）也計劃從明年1月1日起，調整電源管理IC等產品價格。
比亞迪回應芯片短缺，
自主可控被再次強調
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今年疫情和中美貿易摩擦下，芯片成為國人提及與科技相關最多的內容。特別是美國對華為實施極限施壓后，臺積電無法再為華為生產芯片，不僅導致了華為麒麟9000芯片成為華為高端芯片的“絕唱”，更是讓華為不得已“斷臂求生”，甩賣掉一手培養(yǎng)起來的榮耀。
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而此事后，國內對于芯片的關注度也被提升至前所未有的高度，其中也涉及芯片對于汽車行業(yè)的影響。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌甚至發(fā)表過要自研芯片的想法。
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然而事實是，據公開數據顯示，我國汽車行業(yè)車規(guī)級半導體期間基本都依托于進口，自我供給率還不足10%。早在今年9月中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯盟成立大會上，聯盟相關單位就表示了這樣的自給率與中國新能源汽車與智能汽車不斷發(fā)展的現狀是背道而馳、不相符的。
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在2019年全球汽車芯片的市場份額排名中，前8大供應商占比達到了63%，排名依次為智浦（NXP）、英飛凌（Infineon）、瑞薩（Renesas）、意法半導體（ST）、德州儀器（TI）、博世（Bosch）、安森美（ON）、微芯（Microchip），清一色均為外資企業(yè)。
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而再看國內廠商，只能與其他廠商爭剩余的市場份額。而日前中國最大芯片制造商中芯國際又被列入“中國軍方企業(yè)名單”，卡脖子的核心技術突破依舊難上加難。
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不過，這并不意味著國產自主可控就無望實現。首先在于汽車電氣化進程加快，新能源汽車中，電池管理系統(tǒng)、形式控制系統(tǒng)、主動安全系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)等都需要芯片，芯片需求激增為產業(yè)發(fā)展帶來巨大動力。從趨勢來看，在國外已經有高通收購恩智浦的嘗試，足見汽車芯片潛在市場的誘惑。而在國內隨著新興造車勢力的興起，以及外來“鲇魚”特斯拉入局等，無疑也將會帶動國內完整相關產業(yè)的發(fā)展。
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其次，車規(guī)級芯片不需要像消費級芯片一樣達到7nm，甚至5nm、3nm這樣先進的制程，在很多汽車控制領域28nm工藝即可滿足需求。而需要注意的是車規(guī)級芯片相對消費級芯片來說需要更加嚴苛的安全性和可靠性，這將是汽車芯片需要著重攻克的技術壁壘。
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一個人的命運主要掌握在自己手中。現在看來，這或許不僅只是一個哲學范疇的思考，對于一個行業(yè)領域而言，掌握自己的命運或許會受益良多。
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參考資料：
1.《又是芯片卡脖子！大眾中國要停產？官方回應來了》，每日經濟新聞
2.《大眾汽車缺“芯”停產？沒車可賣？回應來了》，中國新聞網
3.https://www.zhihu.com/question/433544704
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