百度無人駕駛，是否過度營銷？
｜GUIDE｜
■ 百度無人駕駛水平到底如何？
■ 為百度為何如此看重自動駕駛？
前幾天，李彥宏非常投入地參與了百度的傳統(tǒng)項目百度世界大會。
他親自拍板決定了大會的口號是“AI這時代，星辰大?！薄＿@句話源自更早時，百度在香港二次上市時李彥宏的致股東信主題：愛這時代，星辰大海。
在介紹百度Apollo汽車機器人時，李彥宏難掩興奮，自信地表示：Apollo汽車機器人具備L5級自動駕駛能力，不僅無需人類駕駛，而且比人類駕駛更安全。
在大會這幾天，蔚來車主高速上罹難引發(fā)對自動駕駛的討論一直在進行，整個行業(yè)都在對自動駕駛重新審視與思考：尚不成熟的自動駕駛，究竟該以怎樣的話術(shù)示眾？如何避免過度營銷？
李彥宏所說的L5級，是最高級別的自動駕駛水平，它的實現(xiàn)和落地應(yīng)該經(jīng)過現(xiàn)實復(fù)雜路況的反復(fù)錘煉，也需要道路建設(shè)和法律法規(guī)的完善。
對于L5真正得到應(yīng)用，業(yè)界普遍認為仍然遙遠。李彥宏急于展示L5，再一次把公眾拉到自動駕駛是否營銷過度的討論中去。
最近幾年，自動駕駛技術(shù)已經(jīng)成為汽車行業(yè)的新一輪軍備競賽，而且愈演愈烈。直到今年8月，行業(yè)按下暫停鍵。
8月13日，美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽駕駛蔚來ES8，在高速路上因車禍不幸罹難，事故發(fā)生時，當(dāng)事人正在使用蔚來的NOP（領(lǐng)航輔助）功能。
這起悲劇像一顆投入水中的石子，不僅將蔚來推上風(fēng)口浪尖，也引發(fā)了整個行業(yè)對自動駕駛的重新審視與思考：過度營銷和“美化”技術(shù)缺陷，正普遍導(dǎo)致駕駛者的錯誤認知，對風(fēng)險降低警惕。
理想汽車創(chuàng)始人李想在朋友圈發(fā)聲，呼吁媒體和行業(yè)機構(gòu)統(tǒng)一自動駕駛的中文名詞標準，避免夸張的宣傳造成用戶的使用誤解。
周鴻祎也表示，“人工智能不是營銷話術(shù)。沒有那么神奇，自動駕駛、無人駕駛還有很多路要走，很多坑要填，不能為了營銷誤導(dǎo)用戶?！?/span>
在理想、小鵬的官網(wǎng)上，在關(guān)于輔助智能駕駛系統(tǒng)的描述中，也已經(jīng)去掉了高級、自動等字眼。
余波尚未散去，李彥宏卻大步走向臺前，為自家的Apollo汽車機器人搖旗吶喊，且斬釘截鐵地說出“L5自動駕駛”這幾個字，自信且高調(diào)。
百度在自動駕駛上的確布局更早。2013年百度無人車項目起步，2015年底，百度宣布正式成立自動駕駛事業(yè)部。從這一年起，百度每年在自動駕駛上燒掉上百億元，李彥宏對外透露，僅2020年，百度一年在自動駕駛上的研發(fā)投入就超過了200億元。
無論是從自動駕駛本身的發(fā)展還是商業(yè)化日程，百度的對外口徑一直高調(diào)。
2017年的百度世界大會上，彼時尚在任的COO陸奇當(dāng)場宣布：百度在2020年可以實現(xiàn)高速和城市道路全路網(wǎng)自動駕駛。當(dāng)年四月的一季報電話會議上，他還明確表示2020年將實現(xiàn)無人駕駛汽車的商用。
到2018年初，在與極客公園創(chuàng)始人張鵬的一場對話中，李彥宏否定了百度“ALL in AI”的說法，表示自己“說話喜歡留有余地”。
在去年的百度世界大會上，李彥宏又預(yù)測，自動駕駛5年后將全面商用，5年內(nèi)中國一線城市將不用限購限行，10年內(nèi)基本解決擁堵問題。
李彥宏和他的百度，太想向外界展示自動駕駛的技術(shù)能力和商業(yè)化藍圖。即便在整個行業(yè)都在對自動駕駛重新審視與思考時，也未能阻止百度的毅然前行。
百度本次發(fā)布的L5級別自動駕駛的Apollo機器人，更像是一場“秀肌肉”。
根據(jù)我國工信部發(fā)布的駕駛自動化登記劃分標準中，L4、L5級別的自動駕駛，都不需要駕駛員，L5級別的自動駕駛甚至不需要設(shè)計運行條件。
具體可見下圖：
市場分析機構(gòu)IHS Markit日前發(fā)布的《中國自動駕駛市場和未來出行市場展望》報告指出，今年SAE級別中，超半數(shù)為L0級，其余為L1與L2級，L3與L4級市場仍處于空白狀態(tài)。
由此來看，當(dāng)前市面上的大部分汽車，實際上仍然停留在L2以及L3水平。
IHS Markit預(yù)測，搭載L2+和L3級自動駕駛功能的新車銷量，在2025年將達到50%以上、2030年達到70%以上，到那時L4級別銷量預(yù)計達到20%。
也就是說，如果真如百度所言，其自動駕駛水平已經(jīng)遠遠領(lǐng)先行業(yè)。
百度自稱，Apollo自動駕駛出行服務(wù)已累計接待乘客超過40萬人次，測試里程超過1400萬公里。
今年7月，在百度舉辦的AI開放日活動上，百度自動駕駛產(chǎn)品運營部總監(jiān)徐寶強對媒體介紹，百度自動駕駛汽車目前在城市道路的成功率已經(jīng)達到99.99%，綜合安全性高于人類駕駛員。
但是，根據(jù)上海臨港公布的示范區(qū)自動駕駛測試數(shù)據(jù)，2020年百度上傳在當(dāng)?shù)氐臏y試數(shù)據(jù)約19.6萬條，在總計約383公里的測試中，百度平均每百公里需人工干預(yù)14次，顯示出技術(shù)成熟度仍需提升。
市值榜的一位朋友前段時間在百度的陽泉中心附近，被路上行駛的百度無人車嚇了一跳，“轉(zhuǎn)彎不打燈、不減速、不看行人”，以至于他在朋友圈爆粗口。
還有一位在去年底參加百度無人車體驗的朋友告訴市值榜，百度開放體驗的車輛都配備安全員，且路段主要集中在人流量、車流量較少的遠地鐵等區(qū)域，所選路段較為簡單，此種情況下，車輛的確能自主完成變速、變道、自動泊車等基礎(chǔ)運行。
此外，百度Robotaxi提供的無人車服務(wù)，實際上也不同于滴滴等網(wǎng)約車，其實是一種有限制的叫車服務(wù)，用戶需要走到指定站點才能叫車，且對于駕駛路線也有一定的設(shè)計限制。
這背后表現(xiàn)出來的其實是，自動駕駛的實現(xiàn)，不僅僅依賴于技術(shù)的成熟，路況、天氣環(huán)境、交通設(shè)施等等不確定性，都會影響到具體的行程狀況。
總結(jié)起來就是，技術(shù)是可以標準化的，也可以在數(shù)據(jù)不斷豐富的前提下進行優(yōu)化，但具體到交通環(huán)境中的人、路、天氣等，卻無法被標準化。
上海經(jīng)信委副主任張建明此前在世界人工智能大會上就表示，L5級別自動駕駛在特定場景下，在不遠的將來有希望實現(xiàn)，但無條件L5還有很長的路要走。
一個可以參考的案例是，當(dāng)前全球L4級別自動駕駛的領(lǐng)先者Waymo，經(jīng)過了十多年，其提供叫車服務(wù)的車輛也只有600輛左右，去年10月其開始嘗試撤掉安全員，但至今仍局限在美國鳳凰城郊區(qū)的固定區(qū)域。
所以，要真正實現(xiàn)無人駕駛，不論是百度還是業(yè)界，都需要很長的路要走。
百度世界大會是百度的傳統(tǒng)項目，自2006年，也就是美股上市的第二年開始，除了2019年以外，每年舉辦，一來可以為產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)的溝通和合作提供平臺，二來可以秀秀肌肉。
每年大會的時間不固定，今年大會舉辦的背景，有兩點：一是剛剛發(fā)布財報，二是股價持續(xù)下跌。
在大會前六天，百度發(fā)布了2021年第二季度財報顯示，在線營銷作為百度的業(yè)務(wù)支柱，二季度貢獻了60%以上的收入。
以廣告為主的收入結(jié)構(gòu)不利于估值，百度也一直在尋找第二、第三增長曲線，只是其他業(yè)務(wù)目前難當(dāng)大任，我們此前在《這一次，李彥宏能帶領(lǐng)百度突圍嗎》一文中詳細分析過。
最后，全村的希望落在了自動駕駛上。
在自動駕駛這件事上，百度選擇的是腳踏實地和仰望星空兩手抓。
腳踏實地上，百度給出了三大變現(xiàn)方式。一是為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術(shù)解決方案，二是共享無人車，三是自己造車。
其中短期能夠看到成效的是第一種方式，但這種方式，百度是有所讓步的，將本來是L4級別的自動駕駛方案，降級成成本更低的L2+級別，以圖快速見到收益，預(yù)計未來3-5年內(nèi)預(yù)計前裝量產(chǎn)搭載量達到100萬臺。
但如果說成長為第二曲線，恐怕還需要時間，也存在不確定性。L4級別的車量產(chǎn)且大規(guī)模銷售的不確定性就更高了。
大會的另一個背景是，百度股價持續(xù)下跌。
實實在在的短期業(yè)績上，百度很難做出文章，所以把星空描繪得燦爛一點，或許能夠提振投資者信心，畢竟這條路得到過驗證。
去年11月開始，基于廣告業(yè)務(wù)持續(xù)復(fù)蘇和造車預(yù)期及消息落地帶來的自動駕駛業(yè)務(wù)價值重估的核心邏輯，疊加華爾街最危險的女人木頭姐的加倉和賣力吆喝，百度的股價有一波漂亮的行情，三個月內(nèi)的最高漲幅超過150%，盤中市值一度超過了1200億美元，創(chuàng)出歷史新高。
而隨著股價下跌，木頭姐的ARK神州基金也不斷減持，股價減持和頗具影響力機構(gòu)的減持之間互相作用，形成一種負反饋機制，百度的股價一路跌跌撞撞，已經(jīng)腰斬，市值也只剩下不到480億美元。
再加上，百度今年回港二次上市后，股價如瀑布飛流直下，百度急需講一個承載希望的動聽故事。
每一輪技術(shù)進步背后，都會面臨阻力，甚至犧牲。
1986年1月28日，美國挑戰(zhàn)者號航天飛機在發(fā)射后73秒解體，導(dǎo)致機上7名宇航員全部罹難，因為這次災(zāi)難，美國全部航天飛機飛行因而暫停了近3年。
正是由于對生命和技術(shù)的敬畏，在之后的幾十年中，航空工業(yè)開始飛速發(fā)展。
此次蔚來車主罹難，如當(dāng)年美國挑戰(zhàn)者號事件一樣，在技術(shù)進步所面臨的不可控面前，甚至發(fā)生反噬生命時，掌握著商業(yè)世界話語權(quán)的企業(yè)、創(chuàng)始人們，理應(yīng)承擔(dān)起規(guī)避風(fēng)險的責(zé)任。
在自動駕駛這波輿論面前，百度顯然沒有樹立一個好的榜樣。
終極的自動駕駛像極了一個魔方，身處藍海市場中的每家企業(yè)，都知道這個魔方最后應(yīng)該是什么樣子，但出于競爭、出于市場占位，他們中的一部分，僅僅是還原并展示了其中的一面或者兩面，卻向外界大肆呼喊，他們很快就能拼出一個整整齊齊的魔方。
而拼出整個魔方，比拼出一面甚至兩面，是一件更難的事。
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