沈暉的“私樁共享” 終結了該不該買電動車的討論

如果要用一個成語定義2021年的全球新能源汽車市場，我想最合適的一定是“勢如破竹”。數(shù)據(jù)上看，中國全年新能源汽車銷量沖破300萬，產銷連續(xù)6年領跑世界，全年市場滲透率也突破了15%。歐洲和美國市場也不遑多讓，各自創(chuàng)下了歷年新高，公開數(shù)據(jù)顯示1-11月歐洲純電汽車銷量98.5萬輛，同比增長77.6%。美國1-10月純電車銷量37.2萬輛，同比增長90.3%。一系列的數(shù)據(jù)意味著新能源汽車的增長勢頭正席卷全球。但即便新能源車市度過了紅紅火火的2021，我們依然可以在網(wǎng)上隨處看到“該不該買電動車”的討論。如此魔幻現(xiàn)實，問題出在哪里？

補能，一個新能源車繞不開的難題

對一個新能源車主而言，日常補能的渠道無非三種。一種在外尋找公共充電樁，一種是在家門口使用私樁，還有一種是換電模式，前兩種是目前主流新能源車的補能渠道，后一種偏小眾，本文暫不做探討。

在中國，在外充電容易嗎？充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2021年11月，全國充電基礎設施累計數(shù)量為238.5萬臺，同比增加55%，車樁比約為3:1。也就是每3臺新能源車只能用到1根公共充電樁，車樁比比例很低，且這一趨勢正不斷加劇。同樣一份來自充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)指出，2021年1-11月，全國充電基礎設施增量為70.4萬臺，新能源汽車銷量299.0萬輛，車樁增量比為4.2:1。也就是說，即便假設遇到故障樁的幾率為0，現(xiàn)在的新能源車主在外找樁的難度也變得越來越高。

那么在家門口充電是不是更容易一些？答案似乎也是否定的。前陣子威馬創(chuàng)始人沈暉的一條微博引發(fā)了熱議，他說2021年有足足2萬根充電樁無法隨車配送給用戶，考慮到威馬全年銷量約4.4萬，這意味著威馬近一半用戶無法在家充電。而遇到此類困局的不止威馬一家。在高端車主云集的蔚來，用戶私樁安裝率也僅僅徘徊在60%而已。

在網(wǎng)上，你可以隨意翻到用戶對于無法實現(xiàn)家充的抱怨與焦慮，包括物業(yè)的阻擾、車位無產權、施工隊不作為等等各類狗血故事幾乎每天上演。撥開狗血故事的迷霧，你會發(fā)現(xiàn)安樁難題的“歸根結底”，依然逃不開“利益”二字。以物業(yè)角度粗算為例，在一個500戶規(guī)格、標配3臺變壓器總功率3000kva左右的小區(qū)，假設有一半的業(yè)主擁有主流7kw的充電樁，則相當于額外增加了250戶家庭入住小區(qū)用電，這意味著電網(wǎng)壓力將不堪重負。而增設變壓器和重鋪電纜的成本往往在幾十萬乃至上百萬，顯然物業(yè)既拿不出錢，也擔不起“放任”業(yè)主們安樁的安全隱患，更別提理想狀態(tài)的“一車一樁”。

補能難題繞不開，但“一車一樁”繞得開

為什么每當人們談及補能難題，私樁安裝總會成為焦點？甚至層出不窮的假期公共樁排隊、壞樁新聞都難以轉移輿論。這是因為地球人都知道，最好的補能體驗取決于時間成本，即充電時間與找樁時間。從這一點而言，私樁充電無疑是最佳選擇，能最大限度兌現(xiàn)新能源車相較燃油車巨大的用車成本優(yōu)勢，也最能激發(fā)消費者的購車欲望，釋放車市潛力。這也恰恰凸顯解決用戶家門口充電難題的重要意義。

不論是政策層面還是行業(yè)層面，各方也早已預見“一車一樁”路徑的無法實現(xiàn)，紛紛開始探索圍繞補能資源高效整合、利用的路徑。這方面恰恰是先前吐槽2萬根充電樁無法送出的威馬沈暉率先給了用戶一個明確的答案。在近期接受央視采訪時他表示，將推出“私樁共享”模式的落地。

隨后不久，我們也從威馬官方渠道了解到了沈暉口中“私樁共享”計劃隸屬于針對用戶家門口補能難題的“開源增流”綜合解決方案?！伴_源”指的是威馬與國家電網(wǎng)等，一塊布局公共充電樁領域。比方說，在總體公樁的規(guī)模上，威馬已經覆蓋全國32個省級行政區(qū)，361座城市，通過“即客行”APP為用戶提供超過44萬根充電樁。下一步，威馬將于D2輪融資領投者雅居樂合作，100%保障新建小區(qū)都有停車位，充電位?！霸隽鳌奔赐R版“私樁共享”，該業(yè)務將上線即客行APP，目前正在按計劃推進，用戶屆時可線上預約，征求家用樁車主同意，開放對象將面向所有新能源汽車用戶。

劃重點！威馬的“私樁共享”計劃并非只針對威馬用戶本身，而是全面開放給所有新能源車主，威馬的這一舉措無疑向用戶和業(yè)界釋放了積極主動解決家門口補能難題的信號，這對于一個以利潤導向的車企而言，無疑是難能可貴的。

通常來說，一輛新能源車的慢充時間上限在10-12小時之間，換言之，一個私樁每天都有約一半的時間處于閑置狀態(tài)，而威馬的“私樁共享”正是瞄準了這一閑置時間段的價值。在“不逼迫”物業(yè)付出更多管理、風險成本的前提下，最大限度讓用戶的補能體驗得到提升，尤其是考慮到至今全國公共充電樁壞樁率依然不低的情況下。

當然，“私樁共享”的真正落地，還需面臨諸多環(huán)節(jié)的打通。比如如何掃清外來補能車輛進入小區(qū)的門檻，維持物業(yè)的安全管理成本不升，如何用長期的激勵機制鼓動更多企業(yè)、用戶參與其中等等。甚至筆者還期待沈暉今后能進一步透露“私樁共享”的技術細節(jié)，如共享樁的充電功率與普通樁的差別、智能結算的模式等，屆時可作更多、更深入的解讀。

但不論如何，在現(xiàn)階段社區(qū)安樁難題無法快速解決的背景下，沈暉的“私樁共享”確實為社會、業(yè)界開拓了一個解決問題的新思路。未來，等這一業(yè)務模式逐步跑通、跑熟，將極大地解決用戶對補能問題的后顧之憂。屆時，或許將再無人討論到底該不該買電動車的問題。