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沈暉的“私樁共享”補(bǔ)齊了新能源車發(fā)展的最后短板

無論是近年來造車新勢力的快速崛起，還是傳統(tǒng)車企紛紛發(fā)力新能源車型，亦或是阿里、小米、百度等互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭下場入局，所有動(dòng)向都印證著同一件事——新能源汽車逐漸取代燃油車是時(shí)代大趨勢。

而在新能源產(chǎn)業(yè)政策鼓勵(lì)下，從2015年開始，我國新能源汽車產(chǎn)銷量增速開始超越燃油車。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達(dá)784萬輛，扣除報(bào)廢注銷量后同比增長高達(dá)59.25%，同時(shí)我國新能源汽車產(chǎn)銷量、保有量已連續(xù)7年居世界首位。

但行業(yè)發(fā)展速度快很多時(shí)候也是一把雙刃劍，它意味著配套設(shè)施基礎(chǔ)建設(shè)可能跟不上腳步，由此引發(fā)一系列問題。

充電樁供需失調(diào)成為行業(yè)發(fā)展攔路虎

新能源汽車行業(yè)當(dāng)前面臨的一個(gè)最大問題就是充電樁與電動(dòng)車供需嚴(yán)重不平衡，這既影響了車主們的日常體驗(yàn)，也勸退了不少潛在消費(fèi)者，拖慢“未來”到來的腳步。

在這方面，我的某位電動(dòng)車主朋友深有體會(huì)。身在北京的他擁有一臺(tái)實(shí)際續(xù)航300公里，冬季續(xù)航僅200公里以下的電動(dòng)車。他有次跟我說，因?yàn)闆]私樁，所以只能搶附近公樁，搶不搶得到全看天意，即便搶到，去晚了后面排隊(duì)充電的人會(huì)玩命發(fā)信息打電話催，非常尷尬。

最近恰逢他新房裝修并安裝了私樁，總算告別了這種日子。他跟我強(qiáng)調(diào)：“有樁和沒樁，電動(dòng)車是兩種不同的東西。”

正如我朋友的親身體會(huì)，這源于充電樁與電動(dòng)車的供需不平衡，根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2021年，全國樁車增量比為1:3.7。

這意味著在最理想的情況下，3-4個(gè)新能源車主也只有一根樁可以用。

這其中的原因則存在于多方面：

比如私樁安裝難。

不少舊小區(qū)本身就缺少停車位，也就沒有安裝私樁的空間，而在很多新建成的小區(qū)，物業(yè)會(huì)以“安全”、“負(fù)荷”、“產(chǎn)權(quán)問題”等理由，禁止車主們安裝私樁。據(jù)了解，2021年威馬交付了4.4萬多輛汽車，但卻有近2萬根隨車配送的充電樁無法安裝。

也難怪有人戲言，“特斯拉之所以是唯一一家充電樁收費(fèi)的企業(yè)，大概就是因?yàn)轭A(yù)料到了白送也送不出去。”

再比如公共充電樁數(shù)量嚴(yán)重不足。

與2015年相比，我國公樁車樁比（公共充電樁）從彼時(shí)的1:8.9提升到了1:6.9，增幅僅為1.2倍，同期電動(dòng)車保有量則提高了10倍之多。從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的角度看，公共充電樁的數(shù)量和利用率都存在不足。

還有充電峰谷時(shí)間明顯，私樁長時(shí)間閑置、利用率不高的情況。

當(dāng)前絕大多數(shù)電動(dòng)車主要用于城市通勤出行，那么在工作日的白天，私人車位和充電樁基本都處于閑置狀態(tài)，利用率并不高。隨著電池技術(shù)的進(jìn)步，新能源汽車?yán)m(xù)航里程也在不斷增加，私樁用戶充電頻率降低，幾天一充甚至一周一充正逐漸常態(tài)化，私樁閑置時(shí)間進(jìn)一步拉長。

這些既是導(dǎo)致充電樁供需不匹配的原因，也充分體現(xiàn)了新能源基礎(chǔ)設(shè)施沒有滿足爆發(fā)增長的新能源汽車需求，由此成為整個(gè)行業(yè)面對的一個(gè)重要議題。

從開源到增流，

新能源車企能做些什么？

那么，如何解決上述問題？

有人會(huì)說，推進(jìn)私樁安裝，實(shí)現(xiàn)一車一樁就好了。但這其實(shí)是過于理想化的方案，反而存在很多弊端。

舉個(gè)直觀的例子，物業(yè)對私人充電樁的顧慮并非無的放矢。居民小區(qū)在規(guī)劃建設(shè)時(shí)，其供電設(shè)施設(shè)備是根據(jù)供電部門批準(zhǔn)的用電容量對應(yīng)配置，一戶安裝充電樁可能沒什么影響，但如果加裝幾十戶、幾百戶......超容量用電會(huì)大大加重用電負(fù)荷，存在影響小區(qū)公共供電設(shè)施設(shè)備安全的風(fēng)險(xiǎn)。

更何況，現(xiàn)階段私樁已經(jīng)存在閑置時(shí)間長、利用率不高的問題，若真正實(shí)現(xiàn)一車一樁，更意味著資源的閑置和浪費(fèi)，有違“碳中和”優(yōu)化能源資源消費(fèi)結(jié)構(gòu)的本意。

前不久，威馬創(chuàng)始人、CEO沈暉在接受央視財(cái)經(jīng)頻道采訪時(shí)，提出“開源增流”的方案，為針對性解決上述問題提供了一個(gè)新的思路。

其一，開源。即增加公共充電樁供給量。威馬一方面積極對接國內(nèi)頭部充電運(yùn)營商，在高速公路、商業(yè)地產(chǎn)等場景持續(xù)推動(dòng)公共充電樁鋪設(shè)。

截至目前，威馬在公共充電領(lǐng)域的布局已經(jīng)覆蓋全國32個(gè)省級行政區(qū)，361座城市，通過“即客行”APP接入了超44萬根充電樁。

另一方面，針對私人充電樁難接入的問題，威馬用升維戰(zhàn)術(shù)提供了一個(gè)新方向——車主無法解決物業(yè)的顧慮，車企就直接和地產(chǎn)商合作，從源頭處解決問題。

去年12月，威馬與房地產(chǎn)企業(yè)雅居樂達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方從小區(qū)開發(fā)規(guī)劃階段就著手優(yōu)化充電設(shè)施布局，進(jìn)而為住戶車主們高效解決私人充電樁安裝難題。

其二，增流。即“私樁共享”，提升充電樁的利用率，不讓資源閑置浪費(fèi)，進(jìn)而提高能源利用效率。威馬提出的“私樁共享”模式就針對性解決了眾多私人充電樁閑置時(shí)間長、利用率不足的問題。

據(jù)悉，今年2月初，威馬將依托即客行APP為私樁車主開放家樁與外部車輛充電匹配能力，讓“私樁共享”正式落地。這項(xiàng)業(yè)務(wù)不僅面向所有新能源車主，還將首先在京津冀開展試點(diǎn)工作。

威馬“私樁共享”模式也貼合了政策指引。在國家發(fā)改委、國家能源局發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見（征求意見稿）》中，提出“完善居住社區(qū)充電樁建設(shè)推進(jìn)機(jī)制，并鼓勵(lì)“臨近車位共享”、“多車一樁”等新模式?！?/span>

更重要的是，隨著新能源汽車的普及，規(guī)?；碾妱?dòng)車可以成為城市電網(wǎng)的有機(jī)組成部分，進(jìn)行反向供電。

而威馬汽車在國內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)了V2G（車對電網(wǎng)）技術(shù)的落地應(yīng)用，已經(jīng)順利通過全項(xiàng)V2G技術(shù)的車、樁實(shí)測及道路測試。

簡單地說，V2G技術(shù)可以讓閑置電動(dòng)車時(shí)把電能反向輸送給電網(wǎng)，平抑電網(wǎng)波動(dòng)，提升能源利用效率。搭載了這項(xiàng)技術(shù)的電動(dòng)車就像是一個(gè)“移動(dòng)充電寶”，在作為交通工具時(shí)進(jìn)行充電，在閑置時(shí)又可為其他電器供電。

基于此，威馬可以提供“車與車互相充電”、“車對家用電器反向放電”等功能，這在自駕出行、野外露營、停電應(yīng)急等更多場景下為車主們提供更多服務(wù)，大大提升了電動(dòng)車的用戶使用價(jià)值。

而在國外，特斯拉正基于 V2G構(gòu)建的虛擬電廠，大眾也在去年4月宣布將為旗下所有純電動(dòng)汽車加載 V2G技術(shù)。

其實(shí)，新能源車企們在推動(dòng)車樁供需匹配平衡方面已經(jīng)做了很多探索。

比如北汽、力帆、吉利、蔚來等企業(yè)探索發(fā)力“換電”模式，通過在電池配送站內(nèi)對電動(dòng)汽車進(jìn)行電池更換服務(wù)，再由集中充電站對大量電池集中存儲(chǔ)、集中充電、統(tǒng)一配送，免去車輛長時(shí)間充電等待的煩惱。

歸根結(jié)底，充電樁作為新能源汽車行業(yè)的基礎(chǔ)建設(shè)決定了它必然是個(gè)大工程，所以需要車企、電網(wǎng)公司、物業(yè)開發(fā)商乃至政府部門、車主用戶的群策群力，才能真正推動(dòng)新能源汽車市場的健康有序發(fā)展，也才貼合國家能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的高要求。