國(guó)泰港龍航空

1986年，港龍航空將英文名稱由Hong Kong Dragon Airlines改為Dragonair，中文名稱維持不變。1987年，港龍成為首家以中國(guó)香港為基地的航空公司加入國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）。1989年11月，包玉剛向曹光彪出售所持有的38%港龍股權(quán)。

1990年1月，國(guó)泰航空和太古集團(tuán)從曹氏收購(gòu)了港龍航空的35%，而中信泰富則收購(gòu)了38%。1991年，港龍購(gòu)入德國(guó)漢莎膳食服務(wù)（香港）有限公司的航空膳食配餐廚房40%的股份；1992年，購(gòu)入國(guó)際航空服務(wù)（香港）公司（IAS）30%的股份，并于1994年1月購(gòu)入余下的 70%股份，并更名為“香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)服務(wù)有限公司”（HIAS）。

1995年，港龍航空和國(guó)泰航空的合資成立“香港新機(jī)場(chǎng)地勤服務(wù)有限公司”（HAS），負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)所有于停機(jī)坪的運(yùn)輸及裝卸等工作。1996年，國(guó)泰航空為拓展中國(guó)市場(chǎng)把部份的股份售與中航集團(tuán)，收購(gòu)了35.86%股權(quán)的中航集團(tuán)成為港龍航空最大股東，其次是中信泰富保持28.5%的股份，太古/國(guó)泰占百分之25.5%，曹氏家族占5.02%。同年，港龍航空和大昌成立“大昌：港龍機(jī)場(chǎng)地勤設(shè)備服務(wù)有限公司”，提供地勤設(shè)備的維修和保養(yǎng)服務(wù)。

1997年，港龍成立貨運(yùn)服務(wù)部，不再使用國(guó)泰航空總代理的航空貨運(yùn)服務(wù)。另外，中航集團(tuán)的子公司中航興業(yè)在香港上市，獲母公司轉(zhuǎn)讓其全部港龍股份，加上由曹氏家族及另一股東轉(zhuǎn)讓的7.43%股份，中航興業(yè)共擁有43.29%港龍股份。后期，雖然國(guó)泰航空是港龍航空的股東之一，但是港龍亦開(kāi)辦與國(guó)泰直接競(jìng)爭(zhēng)的航線，如香港來(lái)往臺(tái)北、東京和曼谷的航線，而國(guó)泰亦開(kāi)辦與港龍直接競(jìng)爭(zhēng)的香港來(lái)往北京和廈門(mén)的航線。

同年9月28日，港龍航空正式成為國(guó)泰航空全資附屬公司，并宣布裁減191名員工。

自1985年成立以來(lái)，港龍航空的航線從東南亞單一城市擴(kuò)展至覆蓋大部份亞洲主要城市。首航馬來(lái)西亞亞庇后，港龍于1986年開(kāi)辦來(lái)往泰國(guó)普吉的航線，并增加往返中國(guó)內(nèi)地六個(gè)城市的包機(jī)服務(wù)，解決了因當(dāng)時(shí)香港政府奉行每條航線，一間公司政策，使港龍航空在主要地點(diǎn)“插翼難飛”的情況。1990年代，由于當(dāng)時(shí)只有港龍?zhí)峁┡_(tái)灣經(jīng)香港轉(zhuǎn)至中國(guó)內(nèi)地的兩岸航機(jī)服務(wù)，因此主要發(fā)展其內(nèi)地航線業(yè)務(wù)。

1998年7月，在赤鱲角新香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)啟用前，港龍航空客機(jī)成為最后一班降落啟德機(jī)場(chǎng)的定期航班；而1999年5月，港龍由上海到港的航班，則成為首班降落香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)第二條跑道的定期航班。2000年3月，港龍航空所有航線均轉(zhuǎn)為定期航班服務(wù)；同年7月，港龍航空擴(kuò)展其業(yè)務(wù)，開(kāi)辦貨運(yùn)航班，來(lái)往中東及歐洲。2000年代，港龍繼續(xù)開(kāi)辦往亞洲各地的客運(yùn)航班，2004年4月2日，開(kāi)辦每星期七班客運(yùn)航班往來(lái)日本東京；和往歐美的貨運(yùn)航班，2005年4月2日，開(kāi)辦每周三班貨機(jī)服務(wù)前往美國(guó)紐約肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)。

與國(guó)泰進(jìn)行合并后，港龍航空重組航線，取消往來(lái)曼谷的航班，并重新?tīng)I(yíng)運(yùn)往普吉即開(kāi)辦前往釜山的航線。現(xiàn)時(shí)，港龍與中國(guó)國(guó)際航空、中國(guó)南方航空、馬來(lái)西亞航空及文萊皇家航空實(shí)施代碼共享。2006年12月1日起，與國(guó)泰航空就往來(lái)北京、上海、廈門(mén)、東京、普吉、釜山及亞庇的航班實(shí)施代碼共享。

2003年7月18日，一班由馬來(lái)西亞飛往香港的港龍航空客機(jī)，航班號(hào)為KA60，發(fā)生故障緊急降落，機(jī)上9人受傷，包括7名機(jī)組人員及2名乘客。

2004年11月27日，一班由昆明飛往香港的港龍航空客機(jī)，航班號(hào)為KA761的空中客車320型，在起飛后副機(jī)師發(fā)現(xiàn)前擋風(fēng)玻璃的右下角出現(xiàn)了一條長(zhǎng)約五厘米的裂紋，起飛15分鐘后即緊急折返，安全降落在昆明機(jī)場(chǎng)。

2005年10月22日，一班由大連飛往香港的港龍航空客機(jī)，航班號(hào)為KA925的空中客車320型，在起飛大約1個(gè)半小時(shí)，駕駛艙擋風(fēng)玻璃多層保護(hù)膜其中一層出現(xiàn)裂痕，機(jī)師要求赤臘角機(jī)場(chǎng)控制塔采取戒備措施，飛機(jī)最終安全著陸。

2005年7月22日，一班由東京飛往香港的港龍航空客機(jī)，航班號(hào)為KA363班機(jī)的空中客車A330-300型，有乘客在航程中發(fā)現(xiàn)有一個(gè)引擎“無(wú)罩飛行”，懷疑襟翼導(dǎo)軌整流罩在飛行中掉下。民航處澄清：“根據(jù)飛機(jī)營(yíng)運(yùn)商港龍航空公司提供的資料，該襟翼導(dǎo)軌整流罩在近期一次例行檢查后拆除作維修。整流罩的作用是減低風(fēng)阻以節(jié)省燃料。除去整流罩對(duì)飛行安全不會(huì)構(gòu)成影響?！?/span>

港龍航空提供不同類型的登機(jī)服務(wù)，包括電話預(yù)辦登機(jī)、市區(qū)預(yù)辦登機(jī)（在機(jī)場(chǎng)快線香港站及九龍站）、聯(lián)程登機(jī)、簡(jiǎn)易回程登機(jī)和為“尊萃會(huì)”會(huì)員而設(shè)的網(wǎng)上預(yù)辦登機(jī)手續(xù)，以節(jié)省排隊(duì)輪候的時(shí)間和繁復(fù)手續(xù)。

港龍?jiān)谄洳糠菘蜋C(jī)設(shè)有視訊或音訊娛樂(lè)系統(tǒng)，供搭客欣賞“港龍制作”（DragonONAIR）的節(jié)目。視訊頻道包括熱門(mén)猛片、雷霆?jiǎng)〖?、亞洲搜?huà)、時(shí)事專遞、開(kāi)心時(shí)段、亞洲珍貎、探索實(shí)錄、臺(tái)前幕后、生活時(shí)尚、兒童天地和體壇動(dòng)態(tài)，共十一個(gè)項(xiàng)目；音樂(lè)頻道包括廣東樂(lè)譜、國(guó)語(yǔ)樂(lè)譜、西洋樂(lè)譜、懷舊經(jīng)典、西洋經(jīng)典、東瀛樂(lè)庫(kù)、韓流樂(lè)庫(kù)、臺(tái)語(yǔ)精選、精裝搖滾、都市節(jié)奏、爵士拼盤(pán)、泰式樂(lè)譜、中樂(lè)飛揚(yáng)、古典樂(lè)章、銀幕精選和抒情寫(xiě)意，共十六條頻道。

港龍航空的機(jī)上雜志名為《絲路》，于1991年創(chuàng)刊，以月刊形式出版，雜志所有文章均以中、英雙語(yǔ)撰寫(xiě)，供港龍航空的乘客在航機(jī)上或港龍航空貴賓室內(nèi)閱覽。雜志主要?jiǎng)澐譃?個(gè)主要欄目：

·港龍快訊（Dragonair Insight）

·工作人生（Work）

·吃喝玩樂(lè)（Play）

·寫(xiě)意安居（Home）

·港龍制作（Dragon On Air）

《絲路》每月讀者人數(shù)超過(guò)450,000人。

《尊萃會(huì)》原是港龍航空為飛行?？投O(shè)的會(huì)員計(jì)劃，會(huì)籍分4級(jí)，分別為白金卡、金卡、藍(lán)卡及紅卡，基本會(huì)籍由紅卡開(kāi)始，會(huì)員根據(jù)過(guò)去12個(gè)月內(nèi)的飛行次數(shù)記錄自動(dòng)晉升或續(xù)訂。白金卡及金卡會(huì)員可以使用“港龍貴賓室”的服務(wù)。自2007年1月1日起，被國(guó)泰的馬可孛羅會(huì)取代。

港龍航空曾獲得國(guó)際航空業(yè)及旅游業(yè)多個(gè)獎(jiǎng)項(xiàng)。

港龍航空在Centre for Asia Pacific Aviation的Awards for Excellence 2005頒獎(jiǎng)典禮中，獲頒“最佳貨運(yùn)航空公司”獎(jiǎng)項(xiàng)；也在2006年獲頒“Yahoo!感情品牌大獎(jiǎng)2005-2006”航空公司組別的獎(jiǎng)項(xiàng)。

另外，2005年11月9日，港龍航空獲國(guó)際飛航管制協(xié)會(huì)頒發(fā)Whittle Safety Award 2005；在同月17日，在首次舉行的《商旅》（Business Traveller China）最佳商旅評(píng)選中，獲得“最佳航空經(jīng)濟(jì)艙”的殊榮。

香港港龍航空有限公司創(chuàng)辦于1985年5月24日，當(dāng)時(shí)注冊(cè)資本1億港元，屬于港澳國(guó)際投資有限公司的全資附屬子公司。而港澳國(guó)際則成立于1985年3月，股東包括曹光彪、包玉剛、李嘉誠(chéng)、霍英東、安子介、馮秉芬、馬萬(wàn)祺等31名港澳著名的商人以及中國(guó)銀行、華潤(rùn)公司、招商局等中資機(jī)構(gòu)，其中，中國(guó)銀行持有期22%的股權(quán)，而華潤(rùn)和招商局則共持有30%的股權(quán)。顯而易見(jiàn)，港澳國(guó)際在其成立之初便具有濃厚的中資色彩。

港澳國(guó)際成立后，董事局會(huì)議決定創(chuàng)辦港龍航空，由曹光彪出任董事長(zhǎng)。據(jù)當(dāng)時(shí)曹光彪的訪談顯示，創(chuàng)辦港龍航空的想法，來(lái)自于中英關(guān)于香港問(wèn)題的《聯(lián)合聲明》中有關(guān)香港民航事業(yè)的條款。

中英聯(lián)合聲明附件一第九條規(guī)定：“香港特別行政區(qū)將保持香港作為國(guó)際和區(qū)域航空中心的地位。在香港注冊(cè)并以香港為主要經(jīng)營(yíng)產(chǎn)地的航空公司和民用航空有關(guān)的行業(yè)可以繼續(xù)經(jīng)營(yíng)。香港特別行政區(qū)繼續(xù)沿用原在香港實(shí)行的民營(yíng)航空管理制度?！备鶕?jù)條文，一旦香港特別行政區(qū)建立，航空公司的本地化色彩將極為重要，港澳國(guó)際便是看重這一點(diǎn)，希望創(chuàng)辦一家有中資背景的本地化航空公司，與當(dāng)?shù)亻L(zhǎng)期處于壟斷地位的英資公司香港國(guó)泰航空有限公司展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。特別是，在當(dāng)時(shí)中國(guó)大陸已經(jīng)開(kāi)始實(shí)行改革開(kāi)放的政策，香港與內(nèi)地的航空運(yùn)輸愈發(fā)頻密。尤其是香港——北京、香港——上海的航線資源相當(dāng)緊張，往往一票難求，機(jī)票價(jià)格極其高昂。因此，客觀來(lái)說(shuō)，成立一家中資背景的航空公司，以加強(qiáng)香港與內(nèi)地的航空運(yùn)輸也很有必要。

然而，港龍航空的創(chuàng)辦及其出資背景，立刻引起了國(guó)泰航空及當(dāng)時(shí)港英政府的重視。1985年7月，市場(chǎng)及傳聞?wù)f港英政府將指定國(guó)泰航空為其唯一合法的代表香港的航空公司。后經(jīng)港龍航空向港英政府交涉與抗議，港英政府隨即否認(rèn)相關(guān)傳聞。港龍航空創(chuàng)辦后，很快便組成一隊(duì)機(jī)組人員，租賃了一架波音737，向港英政府旗下的香港空運(yùn)牌照局申請(qǐng)營(yíng)業(yè)證書(shū)，以及開(kāi)行包括香港——北京、香港——上海在內(nèi)的八個(gè)內(nèi)地城市的定期包機(jī)服務(wù)；與此同時(shí)還展開(kāi)了與中國(guó)民航局的有關(guān)包機(jī)服務(wù)相關(guān)的磋商。

不料在同年7月9日，香港政府民航處突然頒布新條例，規(guī)定凡以香港為基地的航空公司，在與外國(guó)民航機(jī)構(gòu)商議空運(yùn)服務(wù)之前，事先須取得民航處的許可。該條例于7月26日生效。而在此之前，港龍航空的代表已經(jīng)與中國(guó)民航商妥包機(jī)事宜。在新條例生效當(dāng)日，民航處即向港龍航空發(fā)出一封措辭強(qiáng)硬的信函，警告港龍航空必須服從新規(guī)，不得擅自與中國(guó)民航接觸，否則將不能獲得民航處批準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)包機(jī)。此外，該信函還要求港龍航空放棄北京、上海、兩地的包機(jī)服務(wù)，以換取民航處對(duì)航龍航空經(jīng)營(yíng)中國(guó)大陸其他包機(jī)服務(wù)的支持。8月17日，香港民航處正式拒絕了港龍航空經(jīng)營(yíng)香港——北京、香港——上海航線的申請(qǐng)。

在隨后召開(kāi)的記者發(fā)布會(huì)上，港龍航空發(fā)表聲明指責(zé)港英政府明顯偏袒國(guó)泰航空，并去信香港總督進(jìn)行抗議，港龍航空行政總裁表示，香港政府一向強(qiáng)調(diào)會(huì)以不偏不坦的態(tài)度對(duì)待各家航空公司，但是這次卻因國(guó)泰航空已有指定航線的經(jīng)營(yíng)牌照為由，拒絕了其他航空公司的經(jīng)營(yíng)申請(qǐng)。此時(shí)，國(guó)泰航空也發(fā)表了聲明，駁斥了港龍航空的指責(zé)，并以一家香港政府指定的航空公司自居。其后，民航處以港龍航空的飛機(jī)型號(hào)問(wèn)題，又撤消了港龍7月份八條香港與內(nèi)地的定期正班的申請(qǐng)。這時(shí)，中國(guó)民航局亦通知國(guó)泰航空，取消該公司的兩班新增的香港北京航班經(jīng)營(yíng)服務(wù)申請(qǐng)，至此，整個(gè)事件的政治意味開(kāi)始加深，此后，國(guó)泰航空再也沒(méi)有公開(kāi)發(fā)表過(guò)與此相關(guān)的任何評(píng)論。

這時(shí)，港龍航空不得不再次面對(duì)的一個(gè)新的問(wèn)題，認(rèn)為中國(guó)不但在中英航空協(xié)定中享用中方的利益，同時(shí)通過(guò)港龍股本的中資成分，企圖獲取屬于英方的利益。而在此之前，民航處也要求港龍航空提供大多數(shù)股份由英籍人士所擁有和控制的證明，以便取得中英航空協(xié)定下代表英方的指定航空公司的資格。

在民航處步步緊逼之下，港龍航空被迫進(jìn)行了創(chuàng)建以來(lái)的第一次大規(guī)模資本重組，將公司資本從1億港元增至2億港元，分別由已取得英國(guó)國(guó)籍的包玉剛和曹光彪之子曹其鏞注資，包玉剛?cè)〉昧烁埤埡娇?0.2%的股權(quán)，成為了最大股東，并出任公司董事長(zhǎng)；曹其鏞則持有港龍航空24.7的股權(quán)，成為第二大股東，而港澳國(guó)際所持有的股權(quán)則減至24.99%，其余20.11%的股權(quán)由其他少數(shù)股東持有。同年11月，港龍航空邀請(qǐng)了當(dāng)時(shí)的行政局首席非官方議員鐘士元（鐘士元爵士，祖籍廣東南海，是香港老牌政治家，他一直都是香港政壇的第一號(hào)人物行政立法兩局首席非官守議員，直到香港總督彭定康上臺(tái)為止。主權(quán)移交后，他再度得到香港特首董建華的倚重。1997年他更是獲得了金紫荊勛章）加入董事局。此舉反映了港龍加強(qiáng)實(shí)力和聲望的決心。

經(jīng)過(guò)這次股權(quán)重組，港龍航空已經(jīng)蛻變?yōu)橛纱蠖鄶?shù)英籍人士持有和控制的“以香港為基地”的航空公司，終于取得了與國(guó)泰航空公司同等經(jīng)營(yíng)定期航班的資格。然而，雖然最終港龍航空得以開(kāi)航，但民航處的偏袒政策及國(guó)泰航空的虎視眈眈卻為港龍航空的前途留下了重重隱患。

港龍航空的成功改組以及開(kāi)航，終究還是使得國(guó)泰航空的壟斷局面受到了威脅。1985年11月20日，時(shí)任香港政府財(cái)政司彭勵(lì)治（彭勵(lì)治爵士在1981年至1986年擔(dān)任香港財(cái)政司，他原職于英資的太古集團(tuán)和施羅德集團(tuán)。）在立法局宣布了新的航空政策，規(guī)定了一條航線只能由一家航空公司經(jīng)營(yíng)，而先獲得空運(yùn)牌照局發(fā)牌的一家將擁有獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的資格。

港英政府這一航空新政策，正式暴露了其偏袒國(guó)泰航空的明顯傾向。由于利潤(rùn)高、客流量大的航線早已被國(guó)泰航空捷足先登，這一政策實(shí)際上會(huì)造成港龍航空無(wú)法與國(guó)泰航空在同一航線上競(jìng)爭(zhēng)，從而被迫去經(jīng)營(yíng)一些利潤(rùn)低客流量小甚至虧損的航線。彭勵(lì)治本人在出任港英政府的財(cái)政司之前，曾任國(guó)泰航空極其控股母公司太古集團(tuán)的董事局主席長(zhǎng)達(dá)數(shù)年之久，1986年在其退休返英之后，又再次出任英國(guó)太古集團(tuán)的董事。

然而，盡管困難重重，港龍航空還是開(kāi)始不斷發(fā)展，1985年12月，空運(yùn)牌照局公開(kāi)聆訊港龍的申請(qǐng)。經(jīng)過(guò)努力與爭(zhēng)取之后，港龍航空最終獲得了香港至西安、廈門(mén)、杭州、海口、湛江、南京、桂林、廣州等航線的牌照，但是，香港至北京、上海的申請(qǐng)根據(jù)新的航空政策還是被牌照局駁回了。1986年5月港龍航空為了拓展新的航線，減少虧損，申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)香港至泰國(guó)清邁等四個(gè)城市的定期航班牌照，獲得了批準(zhǔn)。同月，港龍航空又獲得了香港至內(nèi)地14個(gè)大城市的定期航班牌照，包括成都、重慶、大連、福州、哈爾濱、濟(jì)南、昆明、拉薩、南寧、寧波、天津、武漢、鄭州、汕頭等。港龍航空能夠較為順利的取得這些城市的航權(quán)的重要原因之一是當(dāng)時(shí)國(guó)泰航空運(yùn)行的飛機(jī)絕大多數(shù)屬于寬體機(jī)，從經(jīng)濟(jì)性和適航性等角度看，這些靠近香港的城市國(guó)泰航空并不愿運(yùn)營(yíng)，其預(yù)期收入根本無(wú)法覆蓋寬體機(jī)的運(yùn)營(yíng)成本，所以這些航線的經(jīng)營(yíng)權(quán)才落至港龍航空。直至1988年9月，港龍航空才獲得批準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)香港至北京、上海的不定期包機(jī)航班業(yè)務(wù)。因?yàn)閷侔鼨C(jī)業(yè)務(wù)，既不準(zhǔn)做廣告宣傳，也不允許直接向旅客售票，更不允許在京滬兩地設(shè)立辦事處，每月還需向香港政府申請(qǐng)一次才能繼續(xù)經(jīng)營(yíng)。最致命的還在于根據(jù)香港民航條例，包機(jī)不準(zhǔn)在繁忙時(shí)間起降。因此，開(kāi)通香港至北京、上海航線對(duì)港龍航空所帶來(lái)的實(shí)際經(jīng)濟(jì)效益并不大。

此外，港龍航空在國(guó)際航線業(yè)務(wù)上的拓展也面臨著重重困難。從1986年開(kāi)始，港龍航空便申請(qǐng)開(kāi)辦香港至倫敦的航線，又遭到了國(guó)泰航空的強(qiáng)烈反對(duì)。國(guó)泰表示，香港至倫敦的航線已有英國(guó)航空、英國(guó)金獅及國(guó)泰航空三家航空公司提供服務(wù)，該航線近些年的旅客增長(zhǎng)幅度幾乎為零，故已無(wú)需一家新的航空公司進(jìn)入，否則將會(huì)使得市場(chǎng)混亂，票價(jià)下降，使得先有航空公司收入減少，同時(shí)也不會(huì)刺激市場(chǎng)需求，增加乘客量。此外港英政府還指出港龍航空亦缺乏足夠的遠(yuǎn)程型飛機(jī)無(wú)法提供相應(yīng)服務(wù)，最終拒絕了港龍航空的申請(qǐng)。為此，港龍航空的創(chuàng)辦人之一曹光彪多次公開(kāi)抨擊港英政府，他表示：“香港政府竭力反對(duì)國(guó)際保護(hù)主義，并派人到歐美游說(shuō)，要?dú)W美開(kāi)放市場(chǎng)，但在香港航空政策上卻構(gòu)筑保護(hù)主義，這豈不是莫大的諷刺？國(guó)泰既不是香港的公司，也沒(méi)有向香港政府繳納專項(xiàng)壟斷稅，如此保護(hù)國(guó)泰的利益，實(shí)際上是不遺余力地保護(hù)英國(guó)利益，而不惜用香港政府政策的名義?！?/span>

港龍航空董事長(zhǎng)包玉剛表示：“不要以為我現(xiàn)在只是為港龍爭(zhēng)利益，這也不僅是航空公司之間的沖突。一條航線只準(zhǔn)許一家公司經(jīng)營(yíng)的政策，造成壟斷且極不公平，有違本港工商業(yè)以及香港長(zhǎng)期遵循的自由經(jīng)濟(jì)哲學(xué)。實(shí)在極不光彩，后患無(wú)窮！”

然而，港英政府的航空政策并未因這些抨擊而有所改變，港龍航空的困境也絲毫未得到改善。每年1月份，各股東都要向港龍注資以維持公司運(yùn)營(yíng)，至1987年，港龍的股東權(quán)益已增至4億港元，至1988年更增至6億港元。港龍航空副董事長(zhǎng)曹光彪也曾公開(kāi)表示，港龍每月的虧損額高達(dá)500萬(wàn)港元。

到1989年底，港龍航空的虧損累計(jì)已達(dá)到23億港元，大股東漸感無(wú)力支撐，逐萌退意。在這種形勢(shì)下，卻為國(guó)泰航空入主港龍航空，提供了難得的契機(jī)。

1946年9月24日，美國(guó)籍的Roy C Farrell和澳大利亞籍的Sydney H de Kantzow創(chuàng)辦了國(guó)泰航空公司。把杜格拉斯DC3型飛機(jī)改裝成民航客機(jī)之后，國(guó)泰航空即開(kāi)辦了往返馬尼拉、曼谷、新加坡和上海的客運(yùn)航班。他們開(kāi)始以上海為發(fā)展基地，后來(lái)才遷到香港。1948年，香港最主要的洋行Butterfield & Swire（太古集團(tuán)前身），收購(gòu)了“國(guó)泰”的45%股權(quán)。其后十年間，國(guó)泰航空不斷擴(kuò)展機(jī)隊(duì)，引進(jìn)頭等艙飛機(jī)，航空服務(wù)日益完善。60年代它更是全速前進(jìn)，從1962年至1967年，其業(yè)務(wù)每年平均躍升20%。到70年代末，國(guó)泰航空申請(qǐng)到飛往倫敦的航權(quán)，大量的波音747客機(jī)隨之加入國(guó)泰機(jī)隊(duì)，令其將服務(wù)拓展至歐洲和北美。進(jìn)入80年代，航空業(yè)隨著全球經(jīng)濟(jì)起飛而一日千里，商務(wù)旅客、游客和貨運(yùn)業(yè)務(wù)增幅前所未有，國(guó)泰航空更是全速發(fā)展其國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)。雖然香港的航空業(yè)務(wù)最早主要由英資航空公司提供，國(guó)泰航空只能算是后來(lái)者，而英國(guó)金獅于1979年也進(jìn)軍香港。然而，三家航空公司中，只有國(guó)泰航空是以香港為基地并在香港注冊(cè)，該公司也一直都以“政府指定之航空公司”自居。事實(shí)上，國(guó)泰航空壟斷了由香港飛往世界各地的大部分航線。

國(guó)泰航空在香港上市之前，他的兩大股東分別是太古集團(tuán)和匯豐銀行，各持有國(guó)泰70%和30%的股權(quán)。由于有英資的背景，國(guó)泰航空得到了港英政府的全力支持，儼然已經(jīng)成為了代表香港的航空公司，享有航空的專利權(quán)，自然宏圖大展，業(yè)務(wù)發(fā)展一日千里。

直至20世紀(jì)80年代中期，國(guó)泰航空已建立了以香港為樞紐基地的全球型航空網(wǎng)絡(luò)，其經(jīng)營(yíng)航線延伸至亞洲、中東、英國(guó)、歐洲以及北美的28個(gè)主要城市。國(guó)泰航空旗下的機(jī)隊(duì)亦有包括波音747客機(jī)在內(nèi)的20逾架寬體客機(jī)，每周飛往世界各地的定期航班有400班之多。國(guó)泰航空在香港航空業(yè)的壟斷地位為太古集團(tuán)也帶來(lái)了相當(dāng)可觀的利潤(rùn)。根據(jù)1984年度的太古集團(tuán)的年報(bào)，該年度國(guó)泰航空及對(duì)服務(wù)收益高達(dá)68.2億港元，當(dāng)年共計(jì)運(yùn)載360萬(wàn)名乘客，運(yùn)載貨物也達(dá)到了4.58億噸公里。

港龍航空的創(chuàng)辦，明顯是要挑戰(zhàn)國(guó)泰航空在香港的壟斷地位。尤其是聯(lián)合聲明附件一第九條規(guī)定，對(duì)港龍航空極為有利，而國(guó)泰航空則因其英資背景而處于被動(dòng)的局面。根據(jù)聯(lián)合聲明的規(guī)定，港龍有可能在1997年香港回歸中國(guó)后取代國(guó)泰的地位。

為此，太古集團(tuán)隨即展開(kāi)了一系列的部署。1986年4月，即港龍航空成立一周年之際，太古宣布將國(guó)泰航空在港交所上市，以進(jìn)一步將強(qiáng)化其香港公司的形象。國(guó)泰航空在招股書(shū)中申明，此舉將令國(guó)泰航空與香港更密切，并使國(guó)泰航空在處理香港的的國(guó)際航空事務(wù)上更加主動(dòng)。

1987年2月，太古集團(tuán)更是邀請(qǐng)香港中信集團(tuán)加盟，以23億港元價(jià)格向香港中信（1991年，香港中信集團(tuán)收購(gòu)泰富發(fā)展有限公司，由此這個(gè)港交所上市公司泰富正式更名為中信泰富。隨后香港中信集團(tuán)將所有資產(chǎn)和業(yè)務(wù)都注入中信泰富，其中亦包括國(guó)泰航空股權(quán)。）出售國(guó)泰航空12.5%的股權(quán)。交易完成后，太古集團(tuán)的持股數(shù)量減至了51.8%，匯豐銀行則減至16.6%，香港中信集團(tuán)成為了國(guó)泰航空第三大股東。香港中信集團(tuán)的榮智健及另一名高層加入了國(guó)泰董事局。經(jīng)此交易，國(guó)泰與港龍的形勢(shì)出現(xiàn)了微妙的變化。

到1989年，港龍航空的處境日益艱難，國(guó)泰航空眼看時(shí)機(jī)已到，便開(kāi)始了收購(gòu)部署。首先，國(guó)泰航空找到了港龍航空董事長(zhǎng)包玉剛，提出了換股建議，使港龍航空成為國(guó)泰航空的全資附屬子公司，作為交換條件，包玉剛則可進(jìn)入國(guó)泰董事局，并出任副董事長(zhǎng)一職。

如果說(shuō)，從純商業(yè)的角度來(lái)看，國(guó)泰航空提出的這一項(xiàng)收購(gòu)要約對(duì)包玉剛和港龍航空來(lái)說(shuō)極具吸引力，然而包玉剛卻并未應(yīng)允。當(dāng)時(shí)則盛傳包玉剛征求了有關(guān)方面的意見(jiàn)，得到了答復(fù)是建議他考慮中國(guó)民航總局的反應(yīng)。包玉剛當(dāng)即表示放棄與國(guó)泰航空的換股，很明顯，他這么做事絕對(duì)出于“非商業(yè)利益方面的考量”，更多的則是考慮政治方面的影響。1989年9月，港龍航空宣布，包玉剛因年齡關(guān)系辭退董事局主席的職位，由其女婿、原常務(wù)董事兼行政總裁蘇海文接替。這實(shí)際上標(biāo)志著包氏家族逐漸開(kāi)始淡出港龍航空董事局。果然，同年11月，包氏家族宣布出售所持港龍航空的37.8%股權(quán)給曹其鏞，蘇海文也在同一時(shí)間辭去了董事局主席兼行政總裁的職位。蘇海文并表示，包氏家族出售所持港龍航空股份，純屬商業(yè)決定，與政治因素?zé)o關(guān)。無(wú)論如何，投資港龍航空成為了包玉剛一次不愉快的投資經(jīng)歷。后來(lái)他曾表示：“我平生只做了兩件失敗的投資，一個(gè)是投資渣打銀行，二是港龍?！?/span>

包氏家族的淡出，實(shí)際上為國(guó)泰航空及香港中信入股港龍鋪平了道路。稍后，香港中信集團(tuán)從港澳國(guó)際購(gòu)入了全部所持26.6%港龍航空股權(quán)。而港澳國(guó)際也已于1988年4月成為完全的中資公司。至此，港龍航空的三大股東有兩家已經(jīng)更換了兩家。

1990年1月17日，港龍航空再次實(shí)行的資本重組，注冊(cè)資本則增加到了8億港元（而最早港龍航空剛剛建立之時(shí)，注冊(cè)之本不過(guò)1億港元）。經(jīng)過(guò)重組之后，太古集團(tuán)和國(guó)泰航空分別持有港龍航空5%和30%的股權(quán)，香港中信集團(tuán)的持股也增至38.3%，而曹氏家族的持股量則降至21.6%。重組后，國(guó)泰航空以第二大股東的身份接管港龍航空的管理權(quán)，國(guó)泰兩名高管也加入了港龍航空董事局并分別負(fù)責(zé)財(cái)務(wù)和運(yùn)營(yíng)。國(guó)泰航空并將其經(jīng)營(yíng)的香港至北京、香港至上海航線劃撥給港龍，并正式將港龍定位為專營(yíng)香港至內(nèi)地航線的香港航空公司。這樣，港龍航空在事實(shí)上上成為了國(guó)泰航空的子公司，國(guó)泰航空成功的鞏固了其在香港航空業(yè)霸主的地位。接管后，國(guó)泰航空立即成了一個(gè)執(zhí)行委員會(huì)去監(jiān)管港龍航空，并把它納入了自己的運(yùn)行、會(huì)計(jì)、訂座和庫(kù)存（艙位）管理等系統(tǒng)。不得不承認(rèn)，在國(guó)泰的管理及香港中信集團(tuán)的協(xié)助下，港龍航空的業(yè)務(wù)逐步走向了正軌，并開(kāi)始了快速發(fā)展。港龍航空除經(jīng)營(yíng)香港至國(guó)內(nèi)14條航線之外，還開(kāi)通了通達(dá)亞洲的7條航線，平均每日有15班客機(jī)從香港起飛。1992年，港龍航空首次扭虧為盈。

當(dāng)時(shí)，港英政府對(duì)剛空航空的重組亦表示了歡迎，并公開(kāi)表示這將令港龍航空獲得管理的提升，倆家航空公司深度合作，共同開(kāi)拓新市場(chǎng)，對(duì)香港有利，并能夠簡(jiǎn)化中英的有關(guān)民航領(lǐng)域的談判。

1993年，港龍航空的載客量達(dá)到了126萬(wàn)人次，比1992年大幅增長(zhǎng)了34%，其中八成以上是內(nèi)地業(yè)務(wù)所貢獻(xiàn)的。香港中信集團(tuán)對(duì)港龍的振興也起到了舉足輕重的作用，僅1993年，港龍的內(nèi)地貨運(yùn)載運(yùn)量就增加了50%之多，這主要?dú)w功于中信集團(tuán)在國(guó)內(nèi)發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)（中國(guó)中信集團(tuán)公司，前稱中國(guó)國(guó)際信托投資公司，是經(jīng)改革開(kāi)放總設(shè)計(jì)師鄧小平親自倡導(dǎo)和批準(zhǔn)，由前國(guó)家副主席榮毅仁于1979年10月4日創(chuàng)辦的。主要業(yè)務(wù)集中在金融、實(shí)業(yè)和其它服務(wù)業(yè)領(lǐng)域）。

1993年3月，港龍航空向怡和集團(tuán)及國(guó)泰航空收購(gòu)了國(guó)際航空服務(wù)有限公司70%股權(quán)，該公司是香港啟德機(jī)場(chǎng)內(nèi)三家提供地勤服務(wù)的公司之一，其業(yè)務(wù)一半以上來(lái)自港龍航空。港龍航空表示，此次收購(gòu)最重要的目的并非增加盈利來(lái)源，而是希望對(duì)該公司的服務(wù)質(zhì)量有更大的提升與管控，并改善旅客對(duì)港龍航空的整體印象。

到上個(gè)世紀(jì)90年代中期，港龍航空的發(fā)展勢(shì)頭甚至超過(guò)了國(guó)泰航空，甚至當(dāng)時(shí)有不少分析人士認(rèn)為隨著內(nèi)地的進(jìn)一步開(kāi)放和發(fā)展，港龍航空終將超過(guò)國(guó)泰航空。在那個(gè)時(shí)代下，大家的共識(shí)是，香港是全世界通向中國(guó)大陸的門(mén)戶，得香港即可得大陸。

然而，就在港龍航空的發(fā)展?jié)u入佳境的時(shí)候，其控制權(quán)的爭(zhēng)奪戰(zhàn)卻再次一觸即發(fā)，而這次國(guó)泰航空所要面對(duì)的對(duì)手，正是背景更加深厚的香港中國(guó)航空公司（香港）有限公司，即中航有限。

香港在開(kāi)埠前僅僅是一個(gè)人口不超過(guò)3千人的小漁村。1842年，清朝在鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)中戰(zhàn)敗，香港土地分階段被割讓和租借予英國(guó)，成為英國(guó)殖民地。第二次世界大戰(zhàn)期間，日本發(fā)動(dòng)太平洋戰(zhàn)爭(zhēng)，香港淪陷，歷經(jīng)了三年零八個(gè)月的日治時(shí)期。1945年日本投降后，英國(guó)恢復(fù)對(duì)香港行使主權(quán)。香港在英國(guó)保護(hù)及特殊的地理與政治環(huán)境下，避免了大陸長(zhǎng)期的亂局所影響，前后避過(guò)太平天國(guó)到文化大革命等等內(nèi)亂的影響，并因其天然良港的地位成為了大陸長(zhǎng)久以來(lái)與外界交流最重要的通道。通過(guò)百余年的發(fā)展，香港由一個(gè)小漁村逐步發(fā)展成為一座在國(guó)際上重要的金融、服務(wù)業(yè)及航運(yùn)中心。

1997年7月1日，香港主權(quán)正式回歸至祖國(guó)。中央政府在《香港基本法》承諾下實(shí)踐一國(guó)兩制方針，進(jìn)一步保證了香港長(zhǎng)期的繁榮穩(wěn)定，但隨著改革開(kāi)放的不斷推進(jìn)，香港的窗口地位也逐漸發(fā)生著微妙的變化，近幾年，上至政府下至民間，已經(jīng)開(kāi)始不斷研究通過(guò)香港與深圳的深度整合拓展香港未來(lái)的發(fā)展空間這一理念。

深圳作為與香港接壤的唯一一個(gè)內(nèi)地城市，從30多年前改革開(kāi)放伊始的3萬(wàn)人的邊境小漁村發(fā)展為人口近千萬(wàn)的現(xiàn)代化大都市，香港在其迅速成長(zhǎng)中功不可沒(méi)。深圳市人民政府甚至中央人民政府也多次在一些港深合作論壇上提出“與香港聯(lián)合，共建世界級(jí)大都會(huì)”的理念，深港兩地在競(jìng)爭(zhēng)之余，也明顯意識(shí)到共同的戰(zhàn)略利益。攜手建設(shè)國(guó)際大都會(huì)，成為增強(qiáng)兩市競(jìng)爭(zhēng)力的共同愿望?！案凵钜惑w化”即在跨境城市在邊境仍然保留的情況下，經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和文化的交流愈來(lái)愈密切，形成了所謂“跨境都市”（Transfrontier metropolis）。雖然經(jīng)濟(jì)和文化互動(dòng)日趨密切，特別是跨境人流逐漸日?；╠aily practice），但各城市仍保留各自原有的制度和行政架構(gòu)不變，而這種模式在國(guó)際上也存在著諸多的先例。此外，據(jù)報(bào)道，香港特別行政區(qū)政府已經(jīng)宣布正在考慮興建高速鐵路，連接香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)及深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)，使得兩個(gè)機(jī)場(chǎng)之間的旅客流動(dòng)與貨物運(yùn)輸更加通暢便捷。而深圳方面也早已有了更加清晰地戰(zhàn)略方向，即進(jìn)一步深化和具體化CEPA（《關(guān)于建立更緊密經(jīng)貿(mào)關(guān)系的安排》）的政策，最終實(shí)現(xiàn)三個(gè)層面的戰(zhàn)略意義：一是擴(kuò)大珠三角內(nèi)需，帶動(dòng)華南、泛珠三角經(jīng)濟(jì)發(fā)展；二是在環(huán)南中國(guó)海地區(qū)形成商業(yè)中心，有利于中國(guó)-東盟經(jīng)濟(jì)一體化，有利于南中國(guó)海的繁榮穩(wěn)定；三是極大地提升中國(guó)的全球競(jìng)爭(zhēng)力，鞏固兩地的金融地位。

我們回到香港航空業(yè)的話題上，如果未來(lái)港深一體化成為了現(xiàn)實(shí)，那么如何定位深圳與香港這兩個(gè)比鄰而居的航空樞紐就成為了其潛在的新主導(dǎo)者身上必須要考慮的問(wèn)題。還完成了對(duì)深圳航空的增資，增資完成后，中國(guó)國(guó)航對(duì)深航的持股比例由25%上升為51%，成為深航的第一大控股股東，第二大股東由深圳市人民政府取而代之。那么，最有可能在港深一體化中順勢(shì)而為，在香港航空市場(chǎng)上有所作為，并科學(xué)打造“港深-北京”雙樞紐的新潛在主導(dǎo)者將不容置疑的落在中國(guó)國(guó)航身上。

“雙樞紐”的概念在國(guó)際航空市場(chǎng)上早已不是新鮮的概念，即航空公司同時(shí)將兩地機(jī)場(chǎng)打造成為主要運(yùn)營(yíng)基地，如法航、荷航在2007年合并后“巴黎+阿姆斯特丹”的雙樞紐發(fā)展模式。這便是典型的通過(guò)兼并整合組成新的航空集團(tuán)后，充分利用現(xiàn)有樞紐資源發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)航線網(wǎng)絡(luò)效益最大化的一種有效解決方案。雖然對(duì)于國(guó)內(nèi)的三大航空公司來(lái)說(shuō)，都在試圖不同程度地提出或推進(jìn)雙樞紐戰(zhàn)略，但只有國(guó)航在這個(gè)領(lǐng)域走在最前沿。由于和國(guó)泰航空的交叉持股，雙方共同擁有北京、香港兩大樞紐，所以國(guó)航是國(guó)內(nèi)唯一真正具有雙樞紐概念的公司，只是由于顧全方面的諸多原因，國(guó)航尚未實(shí)現(xiàn)對(duì)國(guó)泰航空的全面控股，故難很在短時(shí)間內(nèi)向法荷航那樣將航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)效益最大化。但國(guó)航全面控股深航以及國(guó)家層面的港深一體化整合將會(huì)給未來(lái)的國(guó)航雙樞紐戰(zhàn)略提供較為明確的思路與方向。

可以肯定的是，中國(guó)國(guó)航與國(guó)泰航空的戰(zhàn)略合作空間存在著相當(dāng)大的深化空間：首先，可進(jìn)行航線網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)，增強(qiáng)協(xié)同效應(yīng)。國(guó)航兼顧國(guó)內(nèi)與國(guó)際市場(chǎng)，國(guó)泰更專注于國(guó)際業(yè)務(wù)，而雙方的航線重疊沖突并不明顯，互補(bǔ)性很高。其次，在產(chǎn)品和服務(wù)上的合作將繼續(xù)推進(jìn)，國(guó)泰航空在這方面的優(yōu)勢(shì)依舊明顯，國(guó)航將可以加速系統(tǒng)地學(xué)習(xí)與引進(jìn)。最后，便是明確“國(guó)航+深航”與“國(guó)泰+港龍”在北京與港深雙樞紐的合作空間與發(fā)展路徑，充分發(fā)揮既有優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)化在相應(yīng)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的壟斷議價(jià)能力。此外，雙方共同合資打造的貨運(yùn)航空的經(jīng)營(yíng)已經(jīng)漸入正軌，優(yōu)勢(shì)也在逐步顯現(xiàn)。

本文以港龍航空股權(quán)爭(zhēng)奪戰(zhàn)作為切入點(diǎn)，回顧了香港航空市場(chǎng)近三十年的發(fā)展，期間一場(chǎng)場(chǎng)看不見(jiàn)硝煙的控制權(quán)爭(zhēng)奪戰(zhàn)從未停止過(guò)。而在未來(lái)，香港依舊會(huì)成為中國(guó)開(kāi)放的窗口以及航空業(yè)最重要的兵家必爭(zhēng)之地。至于各方如何推進(jìn)合作或是再次展開(kāi)爭(zhēng)斗，到底會(huì)出現(xiàn)新版本的“星辰計(jì)劃”還是又將發(fā)生一場(chǎng)血雨腥風(fēng)，歷史將會(huì)給出答案，我們所能做的，便是拭目以待。

2016年1月28日，國(guó)泰集團(tuán)宣布旗下兩間航空公司將共同迎接充滿增長(zhǎng)機(jī)遇的

國(guó)泰港龍航空之新形象客機(jī)于2016年4月5日早上由香港啟航飛往北京。

國(guó)泰港龍行政總裁丘應(yīng)樺表示：“我們非常高興見(jiàn)證第一架國(guó)泰港龍新形象客機(jī)啟航。它標(biāo)志著一連串令人振奮的改變，以及我們即將為乘客送上的驚喜。換上新形象的客機(jī)，除了在視覺(jué)上顯示國(guó)泰港龍的發(fā)展踏入新時(shí)代，亦承傳了港龍航空的歷史；展示一個(gè)更長(zhǎng)遠(yuǎn)及現(xiàn)代化的發(fā)展?！?/span>

國(guó)泰港龍行政總裁丘應(yīng)樺表示：“我們非常高興見(jiàn)證第一架國(guó)泰港龍新形象客機(jī)啟航。它標(biāo)志著一連串令人振奮的改變，以及我們即將為乘客送上的驚喜。換上新形象的客機(jī)，除了在視覺(jué)上顯示國(guó)泰港龍的發(fā)展踏入新時(shí)代，亦承傳了港龍航空的歷史；展示一個(gè)更長(zhǎng)遠(yuǎn)及現(xiàn)代化的發(fā)展?！?/span>

國(guó)泰航空董事局已通過(guò)由管理團(tuán)隊(duì)提呈的重組計(jì)劃，內(nèi)容包括：

一是公司的全資附屬公司港龍航空有限公司將停止?fàn)I運(yùn)， 由2020年10月21日開(kāi)始生效。公司擬尋求監(jiān)管機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)，由公司及旗下全資附屬公司香港快運(yùn)航空有限公司營(yíng)運(yùn)國(guó)泰港龍航空的大部分航線。

二是國(guó)泰航空集團(tuán)(包括國(guó)泰港龍航空)將整體削減約8500個(gè)職位，約占國(guó)泰航空集團(tuán)總數(shù)35000個(gè)職位的24%。由于近月實(shí)行凍結(jié)招聘及關(guān)閉若干海外基地等節(jié)流措施，加上自然人手流失，已將實(shí)際削減的員工減少至約5900名 (約占集團(tuán)職位總數(shù)的17%)。未來(lái)數(shù)周將裁減約5300名駐港員工，另有約600名非駐港員工可能受到影響，但須視乎有關(guān)地區(qū)的監(jiān)管規(guī)定而定。

三是國(guó)泰航空有限公司將要求駐港機(jī)艙服務(wù)員及機(jī)師同意更改其服務(wù)條件，以達(dá)至包括令薪酬更貼近生產(chǎn)力及提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的目標(biāo)。

四是公司將于2021年全年繼續(xù)實(shí)施現(xiàn)行的高級(jí)管理層減薪安排，并于明年上半年向非機(jī)組人員員工推出第三輪自愿性特別休假計(jì)劃。所有員工于2021年將不獲加薪，亦不會(huì)獲發(fā)2020年度的酌情年終獎(jiǎng)金。

國(guó)泰航空行政總裁鄧健榮表示，“疫情席卷全球，持續(xù)為航空業(yè)帶來(lái)沉重打擊。我們必須進(jìn)行根本性的重組，否則集團(tuán)最終將無(wú)法繼續(xù)營(yíng)運(yùn)下去。只有這樣，我們才能盡力量保留最多的工作崗位，同時(shí)履行對(duì)香港航空樞紐和顧客的責(zé)任。目前首要的工作是為所有受今日公布影響的員工提供支援。要告別我們所尊重的眾多優(yōu)秀同事，我們感到十分傷感及難過(guò)。我衷心感謝他們過(guò)去克盡己任，盡心盡力地為集團(tuán)作出貢獻(xiàn)?！?/span>