華為新車剛問世，特斯拉就被女車主維權(quán)，太卷了

一個迎來滿堂喝彩，一個遭遇車主鬧堂。2021上海車展上的華為和特斯拉迎來了冰火兩重天。

   

4月19日，北汽新能源搭載華為智能汽車解決方案落地的首款量產(chǎn)車型——極狐阿爾法S在上海正式亮相。這款車正式發(fā)布剛兩天，就在被外界視為“中國汽車產(chǎn)業(yè)晉級戰(zhàn)”的2021上海車展隆重登場，頗引人矚目。

   

華為新車問世后，美團創(chuàng)始人王興罕見發(fā)聲稱：“特斯拉終于遇到一個技術(shù)實力和忽悠能力旗鼓相當?shù)膶κ至?/strong>”。

     

像是印證王興的預(yù)言，同一天，上海車展特斯拉展臺上演了一出女車主維權(quán)事件?，F(xiàn)場爆出的視頻顯示，一位維權(quán)女車主，身著寫著“剎車失靈”的白色T恤，站在車頂高呼“特斯拉剎車失靈”，引來多人圍觀，隨后疑似被工作人員強行帶離現(xiàn)場。

   

      

即使沒有車主維權(quán)，華為的極狐阿爾法S也早早被視為了此次車展上特斯拉的“對臺戲”。不論是華為內(nèi)部的豪言“超越特斯拉”，還是曝光的路測視頻，加上華為“民族品牌”的加持，國產(chǎn)自動駕駛技術(shù)的出爐已是滿堂喝彩。

     

對以華為為代表的國內(nèi)大廠來說，打敗特斯拉既是口號，也是行動，在造車新勢力登上舞臺的第七個年頭，華為們早已打好了算盤，等待著拉開造車的新戰(zhàn)局。在這一輪新戰(zhàn)局中，有特斯拉，有北汽，有雷軍、李彥宏、賈躍亭，還有許多X因素的介入。

   

    

特斯拉顫抖了嗎？

       

車展還沒開幕，華為輪值董事長徐直軍就豪言宣稱，“我們的團隊告訴我：他們是做得最好的，當然我期望他們是最好的，吹不吹牛我不知道。他們說，他們能夠在市區(qū)做到1000公里無干預(yù)地自動駕駛。這比特斯拉就好多了?！?/span>

     

從此前公布的信息來看，鴻蒙系統(tǒng)、華為快充技術(shù)、麒麟車載芯片、車云兩端語音識別、自動駕駛等華為旗下的尖端技術(shù)悉數(shù)載入其中。其中最顯著的當數(shù)自動駕駛技術(shù)，路測視頻中，避讓行人、紅綠燈自動起停、轉(zhuǎn)彎避讓直行車輛等操作，華為自動駕駛均一一應(yīng)對。

  

       

此番曝光的華為自動駕駛測試視頻確實引來了一陣叫好聲，從視頻來看，測試的路段機動車穿行頻繁，還有行人、電動自行車等穿過，而華為駕駛?cè)藛T在并未用手腳控制車輛的情況下，車輛依然能夠完美避開多重障礙，與特斯拉近期的頻繁“翻車”相比，華為的亮相顯然拉來了不少粉絲。一時間，華為“秒殺特斯拉”的評論火遍全網(wǎng)，特別是，董事長自己已經(jīng)替員工釋放出了自信的時候。

        

王興的所謂“忽悠”也并不全是調(diào)侃，就在徐直軍宣稱“華為自動駕駛能夠在市區(qū)做到1000公里無干預(yù)地自動駕駛”之后，已有華為員工、北汽員工在社交平臺上發(fā)聲稱，華為展示出了自己的技術(shù)，但到?jīng)]到家還是個疑問。

     

有認證為“前華為技術(shù)有限公司員工”的用戶在社交平臺發(fā)帖表示，視頻確實比特斯拉牛，但從測試路段上海浦東金橋——即華為CarBU研發(fā)所在地來看，路段已經(jīng)測試過無數(shù)次了，就算是AI存在問題的困難場景，在地圖的幫助之下通過強加規(guī)則去Tune（調(diào)整）回來，這是任何一家自動駕駛公司的基本操作。華為選這個路段來做測試，說白了還是技術(shù)沒到家，沒自信。

     

另有北汽員工在社交平臺曝光了自己與華為合作的過程，表示雙方合作主要合作的看點在于自動駕駛和車機系統(tǒng)開發(fā)，優(yōu)點體現(xiàn)在自動駕駛技術(shù)靠譜、續(xù)航里程基本沒有水分，汽車做工比較扎實。缺點是華為生態(tài)并未得到很好的應(yīng)用，車內(nèi)缺少創(chuàng)新功能，且車輛設(shè)計比較保守。

      

特斯拉的“翻車”已經(jīng)不是新鮮事。此次“剎車失靈”維權(quán)事件之前，1月在北京、江西，3月在河南，特斯拉已經(jīng)出現(xiàn)過3起車輛故障，其中兩起與剎車有關(guān)。

      

梳理特斯拉的聲明可以發(fā)現(xiàn)，特斯拉的甩鍋方式不外乎兩種，要么歸因于車主自己的操作，如果車主的操作找不到問題，就把問題歸因于電池，但堅決不會承認自己的系統(tǒng)有任何缺陷。2021年1月出現(xiàn)的江西特斯拉車主充電導致車輛逆變器燒毀的事故中，特斯拉甚至把鍋甩給了國家電網(wǎng)，聲稱“國家電網(wǎng)的電流太大了”。

  

        

2020年美國市場IQS初始質(zhì)量調(diào)查顯示，每一百輛特斯拉汽車會出現(xiàn)250個質(zhì)量問題。

      

笑話也好，真話也罷，但至少，打敗特斯拉，是每一個國產(chǎn)廠商的夢想。2020年11月21日，小鵬汽車CEO何小鵬在朋友圈怒懟馬斯克稱，“明年開始，在中國的自動駕駛，你要有思想準備被我們打得找不著東，至于國際，我們會相遇的。”華為自動駕駛產(chǎn)品總裁蘇箐也聲稱，“華為如果計算機上干不過特斯拉，我覺得可以關(guān)門不用干了。”

   

  

華為打的什么算盤？

      

在“軟件定義汽車”的時代，汽車與手機、電腦等智能終端一樣，車體代表著基本的硬件設(shè)備，而車內(nèi)的功能則由汽車搭載的軟件來賦予，這是互聯(lián)網(wǎng)巨頭們進軍造車領(lǐng)域的一致共識和思維基礎(chǔ)。百度、小米下場之前，特斯拉已率先闖出了一條道路，國內(nèi)科技巨頭們則試圖將汽車納入自己原有的生態(tài)中，形成新的閉環(huán)。

  

盡管幾年前針對購車的高額補貼已經(jīng)不再，但毫無疑問的是，新能源汽車依舊處在政策的紅利期。

  

      

《國務(wù)院辦公廳關(guān)于印發(fā)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）的通知》顯示，到2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，動力電池、驅(qū)動電機、車用操作系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)取得重大突破，安全水平全面提升。純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用，充換電服務(wù)便利性顯著提高。而根據(jù)商務(wù)部的數(shù)據(jù)，2020年新能源汽車銷量為136.7萬輛，盡管大幅增長10.9%，但在全年汽車產(chǎn)銷量中的占比僅為5.4%。

   

這意味著，新能源汽車行業(yè)的紅利期才剛剛開始。

  

軟件定義汽車，是近年以來新造車勢力達成的共識，尤其是這一批新造車勢力已達成高度共識。

  

一個顯而易見的現(xiàn)象是，隨著智能互聯(lián)、自動駕駛等技術(shù)的發(fā)展，性能優(yōu)良的汽車對軟件的需求無論是在數(shù)量上還是質(zhì)量上都日趨提升，同時意味著，車內(nèi)軟件系統(tǒng)正在變得越來越復(fù)雜。

   

做軟件、寫代碼，這是互聯(lián)網(wǎng)大廠程序員們的老本行，而汽車系統(tǒng)的復(fù)雜性，則是大廠程序員大軍們新的攻堅目標，也是絕佳的“以戰(zhàn)養(yǎng)兵”的機會。

    

畢竟，汽車還遠沒有達到想象中的智能水平，特斯拉已經(jīng)將自己的軟件系統(tǒng)做到了行業(yè)翹楚地位，但即使是這樣，也躲不開每月一次的大事故，無故加速、車輛失控、方向偏離等問題時常造成車毀人傷的結(jié)果。百度的無人車已經(jīng)上路，但只能在臨近北京南北六環(huán)、車流稀少的亦莊和稻香湖試運行，車上的安全員也是必不可少的標配。

   

徐直軍曾在華為分析師大會上表示，過去幾年，他和幾乎所有汽車廠商董事長都進行了交流，了解到汽車產(chǎn)業(yè)更需要ICT（信息與通信技術(shù)），希望借助華為在ICT方面的能力打造面向未來的智能汽車產(chǎn)品。在2018年華為就確定了不造車，只賦能汽車行業(yè)的決策。

   

     

值多少錢？沒人能說出答案

   

智能的新能源汽車能夠為互聯(lián)網(wǎng)巨頭們帶來什么，大廠們早已想好了答案。

    

對車主而言，當軟件技術(shù)深入介入汽車驅(qū)動系統(tǒng)與車主的體驗時，買車就已經(jīng)不是簡單地考量自己的駕駛技術(shù)與車輛動力、油耗或是保值率的過程，而變成了在一輛車作為終端的基礎(chǔ)上，如何選擇服務(wù)的過程。

     

傳統(tǒng)意義上，車輛開出4S店的那一刻起，折舊與耗損就已經(jīng)產(chǎn)生了，使用期有多長，更多取決于車主的駕駛技術(shù)與保養(yǎng)周期。因此，傳統(tǒng)意義上的車輛生產(chǎn)和銷售更多意義上是“一錘子買賣”。但在軟件的驅(qū)動下，車輛本身的耗損可能不會再像以前那樣計算，軟件系統(tǒng)的更新程度與智能化程度，將會決定這輛車的價值究竟能達到怎樣的水平。

     

      

賣軟件和服務(wù)，這是新能源車未來不可或缺的一個部件，也是互聯(lián)網(wǎng)大廠們謀劃的第一筆生意。

    

在華為年報發(fā)布會上，時任輪值董事長胡厚崑聲明，在智能汽車領(lǐng)域，華為堅定地做智能汽車部件商，華為所掌握的ICT技術(shù)在智能汽車的關(guān)鍵基礎(chǔ)子領(lǐng)域比如智能動力系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)、車語音等上都能做出有競爭力的產(chǎn)品。

     

百度則涉足了三個大類的汽車業(yè)務(wù)——車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、智能交通，以及前年剛剛在長沙上路的自動駕駛出租車Robotaxi，前兩者的技術(shù)開發(fā)已經(jīng)趨于成熟，只要有人買單，便會有源源不斷的收入進賬。

   

這筆生意的懸念是，軟件和服務(wù)究竟能值多少錢，是否會有消費者為大廠和新能源車買單，買單能否帶來盈利，現(xiàn)在還沒人能說出答案。

   

在美國，賈躍亭以個人破產(chǎn)為代價，方為FF提交上市申請。在國內(nèi)，率先進軍這一領(lǐng)域的恒大，兩年已經(jīng)虧掉了120億元。蔚來的53億元虧損，也比原來只多不少。

    

2020年，蔚來汽車的股價從3美元左右一路飆漲至近60美元，盡管遭遇香櫞的做空，但漲勢始終不止?？恐陜H僅4.37萬臺車的交付量一路將市值飆至全球車企前三。直至今年以來芯片不斷告急，導致車廠停產(chǎn)，才遭遇一波下跌。

    

財報顯示，2020年蔚來總收入達162.579億元人民幣，同比增加了107.8%。其中，汽車銷售額為151.825億元人民幣，同比增加了106.1%；但燒錢的趨勢未能改變，全年凈虧損為53.04億元。

   

   

少樹敵，緩稱王

   

相比于大廠的躍躍欲試，傳統(tǒng)車企則在面臨著新的選擇：接受這波潮流，還是選擇抗拒。

   

抗拒者，如豐田汽車董事長豐田章男，公開發(fā)聲稱，特斯拉不僅嚴重高估了自己4000億美元的價值，而且還沒有成熟到足以影響全球汽車趨勢，尤其是在電動汽車技術(shù)領(lǐng)域。

   

接納者，如吉利汽車董事長李書福，盡管投資蔚來尚是傳聞，但在李書福的合作名單中，富士康、FF、百度等悉數(shù)在列，顯然對新勢力有了更多的接納態(tài)度。

    

     

這不禁令人想起昔日的共享單車浪潮。在摩拜、ofo大行其道的那些日子里，大批自行車廠因為接到共享單車企業(yè)的訂單而迎來了一片紅火。在被譽為“中國自行車第一鎮(zhèn)”的天津市王慶坨鎮(zhèn)，每天都有貨車從這里拉著數(shù)千輛共享單車發(fā)往全國各地。鳳凰、飛鴿等老牌自行車企業(yè)也在當時小賺了一把。

     

風口來得快去得也快，當共享單車因為過于飽和，各地紛紛發(fā)出禁投令之后，一大批單車企業(yè)就此倒下，自行車廠的風光也就此破滅。

    

在傳統(tǒng)車企視野中，更大的共識是，能源結(jié)構(gòu)調(diào)整并非一朝一夕的事，傳統(tǒng)汽車與新能源汽車還將并存相當長的時間。

      

已有不少業(yè)內(nèi)人士認為，華為有能力造整車。但從華為的舉動來看，目前三番五次重復(fù)“不造車”，不會涉獵整車制造行業(yè)，一方面是因為整車的產(chǎn)能與搭建生產(chǎn)線成本的壓力，不愿意花費高額的成本，貿(mào)然進入自己不熟悉的領(lǐng)域。另一方面，在芯片遭遇美國“卡脖子”問題尚未完全解決，手機業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型尚未完成之時，華為也在一定程度上釋放對整車企業(yè)的善意，至少，不愿意在這個時候給自己“樹敵”。

    

由此產(chǎn)生的另一個疑問是，傳統(tǒng)車企的利潤空間是否會隨著軟件決定汽車的潮流而進一步壓縮？以及，在華為們的介入下，傳統(tǒng)車企未來對汽車產(chǎn)業(yè)鏈，還有最終的定價和議價能力嗎？

     

這一切，還有待時間的檢驗。

    

END

         

作者 | 張軼驍

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