不念過去，不畏將來。

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作者?|?田哲

編輯 | 伍文靚

2021年悄默流逝，即將迎接未來的新篇章。

站在歲末歷數(shù)過往，2021年發(fā)生的種種，使得它成為智能駕駛發(fā)展史中，不容忽視的一個重要節(jié)點。

穿插交疊的各類事件為這一年增加厚重感，但人們也難以理清并探明形形色色的事件，對于智能駕駛究竟有何意義。

新智駕試圖梳理脈絡，總結智能駕駛?cè)Φ氖竽甓汝P鍵詞，將碎片般的事件歸納，構成完整的智能駕駛2021年。

關鍵詞一：IPO上市

于自動駕駛玩家們而言，2021年無疑是上市元年。

今年3月24日，自動駕駛卡車公司圖森未來登陸美股市場，成為全球自動駕駛第一股；

10月20日，主要研發(fā)工業(yè)自動駕駛汽車的美國公司Cyngn在納斯達克上市；

11月4日，自動駕駛公司Aurora成功借殼，在去年凈虧損2.14億美金情況下登陸納斯達克。

而在等待上市的隊列中，還有智加科技、小馬智行等公司。

圖森未來成功上市

此前有業(yè)內(nèi)人指出，不少自動駕駛公司積極上市的原因，歸根結底在于自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化落地仍不明朗，各玩家迫切尋求長期輸血的渠道，而上市則成為最佳選擇之一。

圖森未來上市后，其募集的資金高于此前累計融資的數(shù)倍，而Aurora也因成功上市獲得18億美元。

當然，也有部分自動駕駛企業(yè)不以上市為當務之急。這反映著在自動駕駛公司的生存環(huán)境中，隱藏著是資本挑選企業(yè)，還是企業(yè)挑選資本的雙向選擇。

元戎啟行CEO周光曾對新智駕表示，元戎啟行更注重真正實現(xiàn)無人駕駛技術，而非短期內(nèi)登陸資本市場。因此過去幾年，元戎啟行一直在選擇雙方意見一致的投資對象，融資的次數(shù)也就相對較少。

投資者與被投資者的目的不同，或許影響企業(yè)對上市的看法。

關鍵詞二：政策松綁

于自動駕駛行業(yè)從業(yè)者而言，政策法規(guī)的開放與否，直接影響著企業(yè)的存續(xù)甚至行業(yè)的發(fā)展。而在今年，政府密集出臺各類開放性政策如同為愁苦焦灼的行業(yè)降下一陣甘霖。

今年1月7日，深圳市人大常委會調(diào)研組前往深圳市坪山區(qū)就《深圳市經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》展開立法調(diào)研。

一旦該管理條例通過，無人駕駛汽車有望合法地行駛在深圳的道路上，深圳也將率先成為全國智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入及管理立法的城市。

之后，包括北京、廣州等地相繼公布相關新政策，積極推動無人駕駛汽車的商業(yè)化進程。

今年2月9日，廣州市交通運輸局為文遠知行頒發(fā)《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營許可證》，使其成為中國第一家擁有開展網(wǎng)約車業(yè)務資質(zhì)的自動駕駛公司。

4月13日，北京市圍繞亦莊新城225平方公里的范圍打造智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)，預計在該范圍內(nèi)逐步開放6條高速、快速路用于自動駕駛測試，并嘗試將車內(nèi)安全員在年內(nèi)撤出。

此后，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)為美團、京東、新石器頒發(fā)國內(nèi)首批無人配送車車輛編碼，并首次給予了無人配送車相應路權。

首批無人配送車車輛編碼

除了各地方性政策之外，公安部起草的《道路交通安全法（修訂建議稿）》也面向社會公開征求意見，自動駕駛、電子標識等智慧交通內(nèi)容亦在其中。

在中國之外，德國等國家及地區(qū)亦積極推動自動駕駛政策法規(guī)。

今年5月28日，德國聯(lián)邦委員會全體會議通過立法，允許L4級完全無人駕駛汽車于2022年出現(xiàn)在德國的公共道路。

目前，自動駕駛汽車已逐漸脫離測試，進入商業(yè)化運營階段。隨著技術提升與政策開放，中國自動駕駛或?qū)⒂瓉硇碌陌l(fā)展節(jié)點。

關鍵詞三：人事地震

2021年，上市出現(xiàn)希望、政策逐漸松綁，為自動駕駛行業(yè)整體打上一針強心劑，各公司對外宣布的種種成績，也昭示著行業(yè)如日方升。

不過，部分自動駕駛公司在今年下半年傳出重大調(diào)整消息。

將卡車業(yè)務視為與RoboTaxi業(yè)務同等重要的小馬智行，曾傳出卡車部門架構調(diào)整的消息。與此同時，原卡車業(yè)務的多名員工選擇離職并自行創(chuàng)業(yè)，目前相關人員至少已成立三家自動駕駛公司。

盡管核心人員出走，但小馬智行的卡車業(yè)務仍在穩(wěn)步進行。近期，小馬智卡在京臺高速路開展 L4 級常態(tài)化自動駕駛測試，成為全國范圍內(nèi)自動駕駛企業(yè)首次在政策開放的公開高速路段進行高級別自動駕駛測試。

小馬智卡高速實景測試

另外，百度智能駕駛事業(yè)部群也將承受更多商業(yè)化指標的壓力。這段時間，百度智能駕駛事業(yè)部群被傳出裁員消息，京東物流自動駕駛首席科學家孔旗及京東集團副總裁、X事業(yè)部總裁肖軍也已離職，成為智能駕駛?cè)耸伦儎拥目s影。

而在國外，Lyft自動駕駛部門也被豐田子公司W(wǎng)oven planet收購。

多家行業(yè)頭部公司在人事調(diào)整之后，為自動駕駛行業(yè)增加新的不確定性。

關鍵詞四：堆料量產(chǎn)

堆料，這個在PC、智能手機領域，常用于形容在主板或手機上堆砌大量的一流配件，以體現(xiàn)產(chǎn)品差異化和競爭力的現(xiàn)象，在今年被智能汽車界的行業(yè)人士廣為提及。

沙龍智行宣傳海報

一個明顯的現(xiàn)象是，不少主機廠在推出新款量產(chǎn)車型時，將硬件數(shù)量及性能作為主打賣點，試圖通過更多的傳感器數(shù)量及更高性能的芯片，得出該車型智能化程度更高的結論。

誠然，通過以上硬件堆疊的確能提高智能化的上限，但并不意味著智能汽車能夠?qū)⑿阅芪锉M其用。反而，此舉將增加整車打造難度。

技術層面，“堆料”復雜化了硬件之間的耦合問題。

曾有業(yè)內(nèi)人士表示，“除了成本因素之外，不合理的傳感器組合會帶來相互之間的干擾。而除了感知傳感器外，車輛上還搭載控制傳感器、環(huán)境傳感器等，各類傳感器的信號傳輸、功耗散熱等都需要設計考慮。”

而且元件越多，整個系統(tǒng)出現(xiàn)故障的概率也會隨之提升。

一昧選擇最前沿的產(chǎn)品進行“堆料”，有時并不意味著性能的提升，反而會導致風險疊加。

這種風險不僅指向技術的穩(wěn)定性，首次量產(chǎn)的產(chǎn)品是否能及時交付的問題，也將使整車的生產(chǎn)和交付面臨加倍的壓力。

更何況，現(xiàn)在的“堆料”更多的是屬于硬件預埋，由于現(xiàn)行法規(guī)和技術的限制，更高級別的自動駕駛功能目前還無法啟用。

在“軟件定義汽車”的時代，或許硬件“堆料”只能帶來一時的話題度，軟件才是對戰(zhàn)時最有力的武器。

關鍵詞五：換維變道

升維與降維，這兩個因科幻小說而被大眾熟悉的詞匯如今已被廣泛遷移應用到多個領域。

而在今年，不少自動駕駛公司也開始談論升維、降維。

如果將此類自動駕駛公司分類，不難發(fā)現(xiàn)，以L4級自動駕駛為目標的公司開始降維，將技術應用至封閉場景，及L2級輔助駕駛；而從L2級自動駕駛出發(fā)的公司開始嘗試升維，將研發(fā)重心轉(zhuǎn)移至L3級以上自動駕駛。

就降維而論，某自動駕駛企業(yè)CEO對新智駕直言：“像RoboTaxi這樣的應用，在5年內(nèi)應該很難規(guī)模化商用，有可能需要更長的時間，所以3-5年內(nèi)的自動駕駛商業(yè)化，需要和場景結合，或者在功能上降維。”

可以看到，百度Apollo、Momenta已經(jīng)與多家主機廠合作，將智能駕駛技術應用于量產(chǎn)車型中。此外，百度Apollo也開始進軍礦區(qū)等場景。

百度Apollo無人化礦用卡車行駛在伊敏露天礦

文遠知行CEO韓旭直言，“今天做低速的物流、園區(qū)場景的企業(yè)，很可能會在未來三到五年內(nèi)被一家強大的、占據(jù)戰(zhàn)略市場的L4級自動駕駛公司降維打擊”。

而升維方面，更多出現(xiàn)在車企及供應鏈環(huán)節(jié)。

目前，L2級輔助駕駛已有新車標配勢頭，多家車企開始投入研發(fā)自動駕駛技術，近期發(fā)布的量產(chǎn)車型已搭載多種傳感器及高算力芯片以趨近L3級自動駕駛。

與此同時，為配合龐大的市場需求，主機廠上下游供應鏈企業(yè)也相繼將升維作為近期目標。

從商業(yè)戰(zhàn)略來看，雙方攻入對方領地基于各自利益考量而為。隨著技術發(fā)展以及政策放寬，二者最終將在無人駕駛領域正面對決，小鵬汽車宣布將在2022年下半年開始探索RoboTaxi，大眾成立自動駕駛汽車出行平臺等足以說明這一點。

關鍵詞六：宣傳自審

今年8月，一場企業(yè)家的車禍將“輔助駕駛”與“自動駕駛”推入公眾的視線，也由此引發(fā)一場自上而下、對兩種概念宣傳的反思與討論。

多位造車新勢力創(chuàng)始人在社交平臺普及“輔助駕駛”與“自動駕駛”的概念，或是倡議用無歧義的詞匯對自動駕駛等級命名。

僅從事故原因來看，這場車禍與駕駛員不當使用輔助駕駛功能有著千絲萬縷的聯(lián)系，不過造成這一事故的間接原因，與事件發(fā)生后主動普及輔助駕駛概念的車企密切相關。

一個可以印證的事實是，該事件發(fā)生之前，多家車企為凸顯科技實力，在新車宣傳時極力以高自動駕駛等級為賣點。而在事件發(fā)生后，不少車企將輔助駕駛功能宣傳中的“自動”二字刪去。

國內(nèi)首款量產(chǎn)無人駕駛車型——威馬W6

而促使車企采用這一宣傳方式的原因，則與其迫切爭奪市場份額相關。

如今的智能汽車市場格局初步形成，現(xiàn)有車企之間為吸引更多消費者注意力，著重打造具備科技實力的企業(yè)形象。不少科技公司的加入，也將提升競賽難度，為市場帶來更多不確定性。

小鵬汽車CEO何小鵬曾預言，未來新能源汽車玩家不會超過10家。

盡管因生存所需，車企必須以亮點作為賣點，但當夸張的賣點成為公司的爆點時，車企是否有能力消化這一后果呢？

關鍵詞七：商業(yè)化提速

2021年，是中國RoboTaxi商業(yè)化元年。

今年4月19日，《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)總體實施方案》發(fā)布，支持企業(yè)開展自動駕駛出行服務、智能網(wǎng)聯(lián)公交車、自動駕駛物流車、自主代客泊車等規(guī)模化試運行和商業(yè)運營服務。

此后，百度Apollo在北京首鋼園區(qū)開展面向公眾的自動駕駛商業(yè)運營。

11月25日，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)工作辦公室宣布，北京正式開放國內(nèi)首個自動駕駛出行服務商業(yè)化試點，并允許百度Apollo和小馬智行成為首批開展商業(yè)化試點服務的企業(yè)。

據(jù)悉，受到許可的企業(yè)可在北京經(jīng)開區(qū)內(nèi)60平方公里的范圍內(nèi)進行市場化定價，對公眾開啟RoboTaxi收費服務。

百度Apollo“蘿卜快跑”完成首單付費的顧客

除了RoboTaxi之外，細分場景也迎來商業(yè)訂單突破。譬如，阿里巴巴末端物流車小蠻驢截至今年9月已在全國22個省份落地，累計訂單突破100萬個；西井科技的無人卡車已在全球五個港口常態(tài)化運營。

從封閉場景到限定區(qū)域，自動駕駛面向公眾商業(yè)服務要求逐漸寬松，表明企業(yè)與政府之間的協(xié)作相對從前更為默契。而這，也將促進中國自動駕駛技術及應用邁入世界領先地位。

前美國國防部軟件官Nicolas Chaillan曾表示，美國在全球人工智能競賽中已經(jīng)輸給中國，部分原因在于美國科技公司與國家合作研發(fā)較為怠慢。

目前，中國部分領域如安防市場份額已經(jīng)占據(jù)世界首位，在政企的高度配合之下，中國的自動駕駛公司亦有成為世界頭部選手的可能。

關鍵詞八：科技跨界

2021年，跨界造車的消息頻繁流出，將智能汽車行業(yè)的社會關注度推向新高。

無論是科技公司如阿里巴巴、百度、小米、360、索尼，或是創(chuàng)業(yè)公司AutoX，再如個人創(chuàng)業(yè)者李鵬、李一男等，均選擇在今年搶入賽道。

小米造車骨干團隊

各家切入的側(cè)重點雖然有所不同，但都是將各自優(yōu)勢放大，尋找產(chǎn)品差異化的嘗試。

一方面，造車新勢力已小有成就，市場規(guī)模頗為龐大的智能汽車行業(yè)鼓舞著他們加入；

另一方面，上汽董事長陳虹的“靈魂論”道出主機廠掌握造車方面的主動權，展示了更為真實的商業(yè)環(huán)境。

大批量跨界玩家的加入，似乎讓門檻極高的造車顯得十分輕松，不過事實可能相反。

華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾表示，“生命周期不同、使用環(huán)境不同，涉及到的安全隱患也不同，這導致我們在設計、生產(chǎn)產(chǎn)品時，在進行供應鏈管理時都與過去完全不同”。

即使多次登頂全球最高市值的蘋果公司，在造車一事上也歷經(jīng)挫折，難言一帆風順。

這也意味著，高調(diào)宣布造車的跨界公司，在打造量產(chǎn)車型的過程中將深刻感受切膚陣痛。而是否走得長遠，則是另一番故事。

關鍵詞九：頭部優(yōu)勢失效

創(chuàng)業(yè)項目陷入危機并不罕見，從新能源造車潮起，即有大批造車新勢力宣布倒閉或破產(chǎn)，但今年的主角不同以往。

去年，賽麟、綠馳、博駿等汽車品牌轟然倒下，加入“淘汰者”行列；而今年，拜騰汽車破產(chǎn)重組、恒大汽車股權被售、寶能汽車關店裁員等事件，也暗示著創(chuàng)業(yè)命運不因公司起點高低有別。

恒大集團出售汽車業(yè)務股權

簡單來說，巨頭公司的造車項目第一波受挫浪潮于今年開始出現(xiàn)。

盡管大小公司滑落的直接原因基本一致——資金不足，但不同的是，后者遠比前者擁有更為強勁的優(yōu)勢：明星公司光環(huán)加身、巨額資金供給、汽車行業(yè)大牛眾多等。

后者的一系列變動，也指向同一點——有錢不一定能造車。

誠然，造車需要上千億元的資金投入，但資金投入僅僅是第一道門檻，此后還受多種因素影響。

首先，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展百余年才形成了一套嚴謹而完整的生產(chǎn)流程和制度，乃至于衍生出了一套基于安全的工業(yè)文明，不是后來者們在短短的幾年時間里就能顛覆。

其次，即便造車新勢力已經(jīng)推出多款量產(chǎn)車型，但自燃、異常加速等質(zhì)量問題時常見諸報端，如何造出好車才是更值得長遠考慮的問題。

更重要的是，在競爭日益白熱化的市場中，如何給消費者帶來更好汽車的體驗，如何設立旗幟鮮明的品牌特色，如何打通銷售和運營的渠道，如何強化自身的造血能力等問題，也將長期拷問車廠。

隨著更多選手的加入以及淘汰賽的臨近，更多公司或?qū)⒂瓉硗瑯拥臅r刻。

關鍵詞十：激進策略翻車

在“新三化”的進程中，造車新勢力舍命追逐行業(yè)潮流，主機廠亦爭先恐后擁抱互聯(lián)網(wǎng)思維。不少主機廠積極進行品牌轉(zhuǎn)型，推出契合當下時代主題的電動子品牌，但這其中不乏“超速”帶來的嚴重后果。

今年3月23日，定位高端純電品牌的“極氪”在吉利汽車的支持下成立，極氪CEO安聰慧曾稱將把極氪打造為用戶型企業(yè)。在公司成立25天后，極氪便上市首款量產(chǎn)車型“極氪001”。

在首發(fā)車型預定量持續(xù)增加的情況下，極氪汽車的一系列動作如未交付先漲價、標配變選配、訂單延期等，引發(fā)數(shù)十位車主聯(lián)合維權，甚至導致大批預訂車主退車。

針對宣傳與實際不符的問題，極氪汽車CEO安聰慧回應“技術上仍有挑戰(zhàn)”。

無獨有偶，長城汽車旗下主打女性市場品牌車型歐拉好貓，近期因?qū)嶋H芯片與宣傳不符引發(fā)眾多車主集體維權，風波持續(xù)兩個月，至今仍未徹底解決。

歐拉芯片事件頗受媒體關注

值得注意的是，長城汽車股份有限公司董事長、執(zhí)行董事魏建軍曾為歐拉定下目標：歐拉到2023年實現(xiàn)全球產(chǎn)銷達到100萬輛，超越特斯拉成為具有全球影響力的電動車腰部價位品牌。

以上傳統(tǒng)車企均積極貼近用戶，試圖通過快速滿足用戶需求搶占市場，這一做法固然值得稱贊，但一昧求快而忽視產(chǎn)品質(zhì)量，本末倒置的做法或?qū)⒃斐筛酀撛谟脩袅魇А?/span>

如何學習精華，而非止于皮毛，或是傳統(tǒng)車企在品牌轉(zhuǎn)型方面更需注重的重點。

不念過去，不畏將來

過去幾年，人們曾經(jīng)對2021年的自動駕駛大膽預言。

馬斯克曾表示，特斯拉在2021年將推出全自動駕駛功能；寶馬預計今年將實現(xiàn)自動駕駛，駕駛員雙手可離開方向盤；沃爾沃曾計劃在2021年實現(xiàn)自動駕駛量產(chǎn)。

無論以上目標實現(xiàn)與否，都代表著人類希望離自動駕駛實際應用更進一步。

2021年，政府頒發(fā)的多項政策已經(jīng)極大促進自動駕駛行業(yè)的發(fā)展，隨著多個政策文件的頒布，自動駕駛商業(yè)化落地環(huán)境或?qū)⒏鼮閷捤桑鞴局g的競爭角斗也將更為激烈。

參與未來的自動駕駛化建設，是當下所有自動駕駛公司的夢想。如何到達夢想彼岸，考驗著各家當下功夫。

END

2021 年，智能駕駛「十大關鍵詞」

于自動駕駛玩家們而言，2021年無疑是上市元年。

于自動駕駛行業(yè)從業(yè)者而言，政策法規(guī)的開放與否，直接影響著企業(yè)的存續(xù)甚至行業(yè)的發(fā)展。而在今年，政府密集出臺各類開放性政策如同為愁苦焦灼的行業(yè)降下一陣甘霖。