比亞迪，殺死那個燃油車

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文｜梅旭康

編輯丨郝秋慧

來源｜億歐汽車

ID：EO-AUTO

一則“排放門”事件，將比亞迪推向了輿論的靶心。

近日，湖南長沙雨花區(qū)的多位居民聲稱，其住宅附近的比亞迪汽車工廠排放廢氣，味道刺鼻。

5月8日，長沙市委、市政府宣布已成立調(diào)查組，組織政府職能部門、第三方檢測機構以及相關專家，進駐比亞迪雨花區(qū)工廠展開調(diào)查。

今年一季度，長沙工廠整車生產(chǎn)6.25萬輛，占比亞迪當期總產(chǎn)量的21%。此外，比亞迪還在長沙投資近百億，建設工廠以生產(chǎn)刀片電池。

長沙儼然是比亞迪的戰(zhàn)略重地。此次“排放門”讓享受新能源紅利的比亞迪陷入了爭議。

今年3月，比亞迪正式停止燃油汽車的整車生產(chǎn)，成了全球首個正式宣布停產(chǎn)燃油汽車的車企。

對于革掉燃油車的命，比亞迪向來決心甚篤。

一向被資本市場寵愛的比亞迪，這次似乎碰了壁，其市值在萬億門口徘徊良久，急轉直下，截至5月10日收盤，比亞迪市值為6792.6億元，距離萬億市值還差一個拼多多。

比亞迪深知，若要重回榮光，必須有功績傍身。而加速燃油車時代的終結，是比亞迪的主要出路。

借勢新能源汽車發(fā)家的比亞迪，注定要與新能源汽車一榮俱榮，一損俱損。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國新能源汽車累計零售銷量達298.9萬輛，同比增長169.1%。

其中，純電動汽車2021年累計銷量為244萬輛，同比增長168.6%，插電混合動力汽車銷量為54.5萬輛，同比增長171.2%，增速略高于純電動汽車。

由于比亞迪DMi系列、理想ONE等車型的大賣，插電混動汽車（含增程式）逐漸得到市場的認可，被認為是從燃油車到純電動車的最佳過渡方案。

根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的2021年新能源SUV銷量排行榜，比亞迪宋、理想ONE、比亞迪唐等車型均位列前五，比亞迪于去年發(fā)布的宋PLUS DM-i、唐DMi等車型為比亞迪的銷量增長作出了重要貢獻。

路線之爭，不是一場口水仗

新能源同仁們好不容易將矛頭一齊指向了燃油車，卻在插混與増程式的路線上，起了內(nèi)訌。

按照動力結構進行區(qū)分，插電式混合動力汽車（含増程式）可以分為串聯(lián)式、并聯(lián)式、和混聯(lián)式三大種類。

串聯(lián)式技術方案是由發(fā)動機帶動發(fā)電機來進行發(fā)電，然后將電能輸送給驅動電機，由驅動電機提供動力來驅動汽車。

增程式電動車就是一種電氣化程度較高的串聯(lián)式插混動力汽車。

“增程式”從字面上理解就是增加電動汽車的續(xù)航里程。與純電動汽車相比，其最顯著的區(qū)別是多出了一個增程器。

一般情況下，增程式電動車采用純電模式，當電池能量不足夠提供動力時，增程器介入工作，即將傳統(tǒng)燃油發(fā)動機當做“充電寶”給車輛電池充電。

并聯(lián)構型汽車有兩套驅動系統(tǒng)：傳統(tǒng)內(nèi)燃機驅動系統(tǒng)和電動機驅動系統(tǒng)。兩個系統(tǒng)既可以同時協(xié)調(diào)工作，也可以各自單獨工作驅動汽車。

混聯(lián)（串并聯(lián)）構型汽車具備串聯(lián)模式和并聯(lián)模式行駛的能力，其特點在于內(nèi)燃機系統(tǒng)和電動機驅動系統(tǒng)各有一套機械變速機構，兩套機構通過齒輪系或行星輪式結構連接。

混聯(lián)構型需要兩個電機，目前雙電機的混動構型通常為混聯(lián)構型，如長城檸檬DHT混動系統(tǒng)，及比亞迪DM-i混動系統(tǒng)等。

由于增程式電動車在國內(nèi)出現(xiàn)較晚，一直存在較大的爭議，市場通常把增程式單獨當做一類，與市面常見的比亞迪和長城等插混技術路線進行區(qū)分。

增程式電動車最早興起于美國和歐洲地區(qū)。

1900年秋天，費迪南德·保時捷推出了混合動力的第一臺原型車——Lohner-Porsche Semper Vivus。

1902年，他為其裝上了一臺內(nèi)燃機，打造了世界上第一輛串聯(lián)式汽油機混合動力汽車，也為今后的增程式車奠定了基礎。

通用和寶馬均推出過增程式電動車產(chǎn)品。

2010年上市的雪佛蘭Volt增程版，是全球首款量產(chǎn)增程式電動車，2017年，通用又推出了別克VELITE 5增程版。寶馬則是在2013年推出了寶馬i3增程版。

但這三款車型均難逃停產(chǎn)命運。

在比亞迪之前，中國沒有插混；在理想之前，中國沒有增程。

2007年，中國第一款插電式混合動力量產(chǎn)車比亞迪F3 DM問世，第一款量產(chǎn)增程式車型理想ONE則于2018年正式推出。

在2021年之前，插混和增程式電動車都處于不溫不火的狀態(tài)，隨著比亞迪DMi系統(tǒng)的問世和理想ONE的熱銷，在汽車市場逐漸掀起波瀾。

插混與增程技術方案，各有千秋。

相較于插混車型而言，增程式電動車電池容量更大，純電狀態(tài)下可以行駛更長的距離。它的結構相對比較簡單，實用性很強，在維修、保養(yǎng)方面也簡單一些。但在高速狀態(tài)下，理論上來說，增程式汽車會更加費油。

比亞迪等插混車型，主要特點是在出行里程短的情況下可以使用純電模式，以達到節(jié)能的目的，里程長時可以像正常燃油車型一樣使用，可以串并聯(lián)模式同時運行。但純電行駛里程不長，在沒電的情況下，油耗較高，加上有兩套驅動系統(tǒng)，結構相對復雜，不利于保養(yǎng)維修。

隨著動力電池等技術研發(fā)逐漸成熟，插混與增程式電動車之間的純電續(xù)航里程逐漸縮小，其優(yōu)劣勢逐漸模糊，國內(nèi)政策也將增程式作為插電混動（PHEV）的一種特殊路線。

早在2020年，理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想就表示，未來不再強調(diào)理想ONE是“增程式電動車”概念，理想ONE就是插電式混合動力車輛。“這樣對用戶，對我們，對媒體都好。”

銷量回應爭議

2020年9月份，大眾中國CEO馮思翰就在大眾汽車PHEV技術交流會上明確表示：從單一車型來看增程式動力是有一定的價值，但從行業(yè)角度來說，增程式動力可以說是最糟糕的方案，稱增程式動力環(huán)保根本就是胡說八道。

馮思翰較為激烈的發(fā)言，也引來了與李想的一番爭論。

2021年，理想全年交付90491輛，同比增長177.4%，進入2022年，第一季度，理想汽車已累計交付31716輛，同比增長152.1%。

在2022年中國電動汽車百人會上，李想表示，在2016年理想ONE立項之時，提出其要成為全世界第一個要把續(xù)航里程超過150公里的增程電動車，也是全世界第一個四驅的增程式電動車。

不斷增長的銷量是市場對于理想增程式技術路線的背書，也是對市場爭議的有力回應。

越來越多的玩家正在進入增程式賽道。

今年3月，華為與賽力斯聯(lián)合打造的AITO問界M5正式開啟交付，在3月銷量就已突破3000輛。其采用的就是增程式技術方案。

除AITO問界M5外，去年上市的嵐圖FREE同時提供了增程式和純電動兩種版本，自去年6月交付以來，其單月最高交付量也超過3000輛。

天際汽車也在去年推出了增程式SUV天際ME5，牛創(chuàng)新能源為其品牌自游家確定了純電動和增程式兩種技術路線，首款車型自游家NV定位于中大型SUV，并將提供以上兩種動力形式。

至于插混領域，比亞迪的銷售熱況可洞見市場一隅。

2021年，比亞迪共銷售插混車型27.3萬輛，2022年第一季度銷量達14.2萬輛，其插混車型銷量增速高于其純電車型銷量增速。

4月3日，比亞迪宣布自3月起正式停售燃油車，其插混車型供不應求，也是其敢于斷油的重要支撐之一。

長城、吉利等插混車型同樣來勢洶洶，開始在市場上占據(jù)一席之地。

相較于插混車型而言，目前市場上增程車型仍是少數(shù)。

但諸多車企的投入，以及銷量明顯的增長態(tài)勢，代表著增程車型逐漸進入更廣大用戶的選擇范圍。

若說插混和增程誰更有未來，億歐汽車認為，雖然有越來越多的車企參與到插混與增程賽道中，但其只適合于當下新能源技術與市場的發(fā)展階段，新能源汽車發(fā)展的終局始終是純電動汽車，插混和增程二者都不是未來。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2021年純電動汽車累計銷量為244萬輛，插混汽車（含增程式）累計銷量54.5萬輛，無法掩蓋現(xiàn)在的中國新能源市場還是以純電動車型作為主導的尷尬處境。

插混與增程式電動車的出現(xiàn)，很大程度是作為一種過渡方案而存在，終究不是長久之計。

為它人作嫁衣裳

在電動汽車百人會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，如果說純電動車重點解決了增購需要，那么插電混動則有效解決了更多家庭首購和換購需求，對龐大存量燃油車市場，形成了明顯替代效應。

“插電混動是實現(xiàn)雙碳目標的重要路徑，變革相對溫和，有助于產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定，實現(xiàn)從燃油車到純電動車的平穩(wěn)過渡。”王傳福說道。

市場普遍將插混和增程式電動車作為過渡至純電動時代的中間車型，在純電動還未完全普及之前，發(fā)揮著不可替代的重要作用。

當下，插混車型仍有一定的發(fā)展空間。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，插混車型的市占率在提高，從2020的1%到2021年的2.7%，提升1.7個百分點。2022年第一季度，插混車型市占率已上升至4.7%。

插混車型正在進一步打開市場。

今年2月，全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹說道，2022年A級插電混動車型將有50萬輛以上的增長空間，自主品牌的插混產(chǎn)品值得期待。

但在前景良好的態(tài)勢下，插混與增程發(fā)展阻礙重重。

根據(jù)財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布了的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2022年新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡30%。2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼。

補貼退坡價值疫情等影響導致的原材料成本上升，新能源汽車漲價已成必然。

2022年3月，有近20家新能源車企宣布旗下部分車型漲價，漲幅在1000-30000元不等，將對消費者的購車欲望造成一定的影響。

2021年年初，上海市政府發(fā)布了《上海市加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展實施計劃（2021-2025年）》，當中涉及到上海插電混動綠牌政策的一些調(diào)整，具體的調(diào)整為：自2023年起，消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車，不再發(fā)放新能源汽車專用牌照額度。

上海率先開始停發(fā)插混汽車（含增程式）新能源汽車專用牌照額度，或成為一個風向標，未來插混車型難以取得綠牌，將進一步限制消費者的購車選擇。

比亞迪正在堅持純電、插混兩條腿走路，盡管目前插混車型熱銷，但純電車型仍是其未來發(fā)展的重點。

去年，比亞迪發(fā)布了純電e平臺3.0，基于其打造的“海洋生物系列”純電車型，在今年將有海豹等諸多產(chǎn)品亮相。

理想汽車也已著手開發(fā)高壓純電技術，其首款高壓純電動車型計劃于2023年面世。

某種意義上來說，插混和增程車型的未來已來，此時正是其兌現(xiàn)發(fā)展?jié)摿Φ淖罴褧r機。每一款需要充電車型的上市，都會為充電網(wǎng)絡的構建做出貢獻，也為純電車型的推廣普及做出貢獻。

結語

魯迅先生在《論“第三種人”》中說道：“將來是現(xiàn)在的將來，于現(xiàn)在有意義，才于將來會有意義。”

為了迎接更加綠色的出行時代，比亞迪們消滅燃油車，還只是開始。

本文由億歐汽車授權億歐發(fā)布，申請文章授權請聯(lián)系原出處。