富士康造車背后，電動(dòng)汽車的“圈地運(yùn)動(dòng)”開始了
富士康造車，帶頭搞汽車界“圈地運(yùn)動(dòng)”？
太熱了，太熱了，就連富士康也來造車了。
10月18日的鴻?？萍既丈希_(tái)銘親自開著一臺(tái)電動(dòng)車進(jìn)入會(huì)場。
隨后正式發(fā)布了自家的純電動(dòng)車品牌Foxtron，并一口氣推出三款車型：Model C、Model E、Model T。
Model C是一款SUV，Model E是一款中大型轎車，Model T是一款電動(dòng)大巴。
看著這名字，隱隱感覺到一股和特斯拉之間的火藥氣。不得不說，留給馬斯克的字母不多了。
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做了47年代工的富士康，開始做產(chǎn)品的研發(fā)和品牌的營銷，這絕對(duì)是一個(gè)巨大的轉(zhuǎn)變。從to B到to C，從制造到創(chuàng)造，是全然不同的邏輯。
大家知道，汽車這種東西，研發(fā)周期是很長的，燒錢是很多的，風(fēng)險(xiǎn)是很大的。但富士康卻一下子推出了三款車型，可見其“蓄謀已久”。
富士康多年前就想踏入造車行業(yè)，但一直出牌緩慢、猶豫不決。它曾經(jīng)投資過拜騰汽車（后來倒閉了），也入股過小鵬汽車，但最后都不歡而散。
直到2020年10月，特斯拉、蔚來、理想、小鵬這些新勢(shì)力不僅銷量大漲，還摘掉了“賣一輛虧一輛 ”的帽子，股價(jià)也開始狂飆，富士康才終于下定決心進(jìn)軍電動(dòng)汽車，并迅速推出了自家第一個(gè)純電動(dòng)汽車平臺(tái)MIH。
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緊接著在一年時(shí)間里，富士康一口氣憋出三款車型。
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在越來越明晰的風(fēng)口，富士康明顯加快了步伐。
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但奇怪的是，據(jù)官方透露，這三款車型的銷售權(quán)都不在富士康自己手里，而是在它的合作伙伴裕隆汽車那里——裕隆汽車就是生產(chǎn)納智捷的公司，如今業(yè)務(wù)很差。它能否運(yùn)營好Foxtron這一全新品牌？目前是個(gè)未知數(shù)。
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其實(shí)對(duì)于富士康來講，它的野望并不在于這三款具體的車型，甚至不在于Foxtron這個(gè)品牌，它的醉翁之意在于——
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推銷他的MIH平臺(tái)。
什么是平臺(tái)？簡單來說就是抽離出來的、可以在不同車型之間共用的架構(gòu)，一般包括硬件也包括軟件。比如大眾旗下的很多車型都是同一平臺(tái)，甚至奧迪也和大眾共用平臺(tái)。
一家車企要想長久地造車、良好地控制成本、擁有長期競爭力，平臺(tái)是必不可少的。但研發(fā)一個(gè)先進(jìn)、可靠、擴(kuò)展性強(qiáng)的平臺(tái)，真的是燒錢又費(fèi)時(shí)，一般企業(yè)玩不起。新進(jìn)入的跨界車企沒時(shí)間耗上三四年去研發(fā)一個(gè)平臺(tái)，即便像寶馬這樣實(shí)力雄厚的車企，都忌憚?dòng)谘邪l(fā)新平臺(tái)，只是在燃油平臺(tái)的基礎(chǔ)上修修補(bǔ)補(bǔ)（寶馬ix3就是油改電）。
這正是汽車行業(yè)門檻極高的原因之一。
而富士康的用意正在這里：
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看，我這兒現(xiàn)成有一個(gè)先進(jìn)的平臺(tái)，軸距從2750mm到3100mm全覆蓋，可前驅(qū)、可后驅(qū)、還可四驅(qū)，車型覆蓋轎車、MPV、SUV、LSUV……你只需要設(shè)計(jì)好LOGO和車身，就可以下單生產(chǎn)了。
他們將這三款新車定義為“參考原型車”，這也是其名字Model的由來。說白了就是給客戶打了個(gè)樣、“開了個(gè)模”，后期生產(chǎn)的時(shí)候可以根據(jù)需求再做調(diào)整。
那么，當(dāng)越來越多的車企使用MIH平臺(tái)之后，會(huì)產(chǎn)生什么效應(yīng)？
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如果不好理解的話，就看一下安卓系統(tǒng)吧：安卓系統(tǒng)只是提供了一個(gè)底層架構(gòu)，其它廠商基于這個(gè)架構(gòu)來開發(fā)個(gè)性化功能。當(dāng)安卓形成生態(tài)圈之后，除了有超強(qiáng)產(chǎn)品力的蘋果之外還有哪家系統(tǒng)能和安卓抗衡？
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如此，便霸業(yè)可成。
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這正是為什么去年發(fā)布MIH平臺(tái)的時(shí)候，董事長劉揚(yáng)偉說：
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“特斯拉是電動(dòng)汽車中的iPhone，而富士康希望MIH平臺(tái)成為電動(dòng)汽車的Android。”
所以，他們開放MIH平臺(tái)源代碼，打通上下游供應(yīng)鏈，極力擴(kuò)大朋友圈。
微軟、ARM及國際知名汽車傳動(dòng)大廠DANA加入MIH 開放平臺(tái)。
以能源管理技術(shù)著名的國際大廠EATON，加入MIH 開放平臺(tái)。
軟件應(yīng)用方面，擁有領(lǐng)先運(yùn)算技術(shù)的CarOTA公司加入MIH 開放平臺(tái)。
自駕系統(tǒng)方面，Tier IV、AutoCore、及 ADLINK 組成的合作團(tuán)隊(duì)，加入MIH平臺(tái)：Tier IV 負(fù)責(zé)定義軟件應(yīng)用層的功能需求，AutoCore 提供計(jì)算平臺(tái)設(shè)計(jì)方案，ADLINK 則提供硬件和通訊模塊。
至今年6月，MIH開放電動(dòng)車聯(lián)盟在硬件和軟件領(lǐng)域已獲得超過1600多家合作公司的加入。
MIH已經(jīng)不是一個(gè)單純的平臺(tái)，而是變成了一個(gè)聯(lián)盟，拉一群人共同構(gòu)建軟件、硬件與零組件的生態(tài)系統(tǒng)。
目標(biāo)是，“到2025年，全球5%的電動(dòng)汽車將會(huì)采用富士康的設(shè)計(jì)、部件、機(jī)械零件或軟件?！?/span>
現(xiàn)在富士康正在與多家汽車廠家商談合作，爭取未來達(dá)到約300萬輛汽車使用其平臺(tái)。
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但想做汽車界安卓的，并不只有富士康一家。
目前最彪悍的，應(yīng)該是吉利和比亞迪。
吉利花4年時(shí)間憋大招，砸180億研發(fā)出了一個(gè)純電動(dòng)汽車架構(gòu)，名為SEA浩瀚平臺(tái)。于去年正式發(fā)布，今年量產(chǎn)的極氪001就是基于此平臺(tái)。
這個(gè)平臺(tái)怎么說呢，有點(diǎn)“用力過猛”。
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首先是，它的柔性實(shí)在驚人：軸距竟然從1800mm-3300mm全覆蓋，這樣從A0級(jí)小車到最大E級(jí)車就可以通吃。要知道寶馬7系軸距也不過3200mm。
這是從未有過的。比如奧迪A4和大眾帕薩特是同一平臺(tái)，但更高一個(gè)檔次的A6就無法共用這個(gè)平臺(tái)了。
其次是智能化預(yù)埋充足，API接口超過4000個(gè)，可實(shí)現(xiàn)全場景、全生命周期的OTA升級(jí)。實(shí)際應(yīng)用到極氪001車上時(shí)，全車的芯片超過了一萬顆。
電池包采用了無模組的方式和車身一體化，減少了重量，同時(shí)增加了車身強(qiáng)度。這是特斯拉已公布但尚未使用的技術(shù)。
三電系統(tǒng)使用了云端管理，充電支持最大800伏高壓（目前主流是300V）。
更關(guān)鍵的是開發(fā)了整車的操作系統(tǒng)SEA OS，作為連接汽車硬件和應(yīng)用軟件的中間平臺(tái)。
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比亞迪這邊，幾個(gè)月前剛推出的E3.0平臺(tái)，把三電和充電器、直流變換器、配電箱、整車控制器、電池管理器這八個(gè)模塊高度整合，形成八合一的電動(dòng)力總成，這是全世界第一個(gè)。
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它同樣是從小型車到大型車全覆蓋，并建立了寬溫域熱泵系統(tǒng)、四大域控制器，首創(chuàng)電驅(qū)升壓快充技術(shù)和動(dòng)力電池直冷直熱技術(shù)。
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不僅將核心零部件集成化，還開發(fā)了自己的車用操作系統(tǒng)BYD OS。
BYD OS是中國第一個(gè)自主研發(fā)的軟硬件解耦車用操作系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)更快的功能迭代、更好的人車交互和自動(dòng)駕駛體驗(yàn)。
域控制器結(jié)合BYD OS系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)高階自動(dòng)駕駛軟件和硬件的完全分離。
這就是它革命性的地方：實(shí)現(xiàn)軟硬件分層解耦，可拓展、可升級(jí)、充分開放，相當(dāng)于為高階自動(dòng)駕駛和人車交互、車車交互打造了一個(gè)協(xié)作系統(tǒng)。
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基于這套架構(gòu)，電動(dòng)車新功能的迭代速度大大縮短，可以從兩個(gè)月縮短至兩周。
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吉利和比亞迪的這兩個(gè)平臺(tái)，算得上電動(dòng)汽車領(lǐng)域的頂級(jí)水平了。特斯拉和其它新勢(shì)力車企，都沒有平臺(tái)化，基本是單獨(dú)開發(fā)車型——這樣的好處是上手快，壞處是后期開發(fā)新車型比較慢，而且成本容易居高不下。特斯拉當(dāng)年就是因?yàn)閙odel3沒有辦法在model s的基礎(chǔ)上開發(fā)，量產(chǎn)陷入困境，差一點(diǎn)沒倒掉。
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所以深諳此道的吉利和比亞迪，一上來就先開發(fā)架構(gòu)平臺(tái)。也借此優(yōu)勢(shì)，在電動(dòng)汽車界跑馬圈地，做別人的底層架構(gòu)，擴(kuò)大自己的勢(shì)力范圍。
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吉利的浩瀚平臺(tái)全面開放了電子系統(tǒng)和車輛總線對(duì)于車輛控制權(quán)限接口，同時(shí)打通產(chǎn)業(yè)鏈，已有八大領(lǐng)域，超過34個(gè)智慧出行場景的相關(guān)企業(yè)加入。
目前吉利正在到處找車企談判——包括戴姆勒集團(tuán)、一家北美集團(tuán)和幾家歐洲集團(tuán)——授權(quán)他們使用SEA浩瀚平臺(tái)。
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現(xiàn)在使用此平臺(tái)開發(fā)的已達(dá) 9 個(gè)品牌、10 多款車型。
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王傳福則將自家的E3.0平臺(tái)稱為“下一代電動(dòng)車的搖籃”，并宣布向行業(yè)開放共享。除了豐田和奔馳已經(jīng)基本確定使用比亞迪的平臺(tái)技術(shù)之外，還有“許多朋友在和比亞迪探討新一代e平臺(tái)的應(yīng)用。”
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不得不說，富士康、吉利、比亞迪的這一先手棋下得漂亮。
放眼全球，那些知名車企并沒有類似的布局：寶馬、奧迪、沃爾沃、豐田、本田、捷豹路虎、PSA集團(tuán)等，在智能電動(dòng)車領(lǐng)域幾無建樹。奔馳和大眾倒是各自打造了一個(gè)純電平臺(tái)，但從它們的可擴(kuò)展性上看，并沒有“對(duì)外開放”的意思。
換句話說，在智能電動(dòng)車時(shí)代，平臺(tái)架構(gòu)開放、共享的空間還很大，現(xiàn)在還屬于初期。
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正如當(dāng)年智能手機(jī)普及初期，有塞班、黑莓、ios、安卓、windows phone各種系統(tǒng)大亂斗。誰越開放越普及，誰的生態(tài)就越完善、生存概率也就越大。
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富士康、吉利、比亞迪的“圏地運(yùn)動(dòng)”也就可以理解了。
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另外還有一個(gè)不太引人注意的角色——華為。雖然它口口聲聲“不造車”，看起來很保守，但它是“垂簾聽政”，靠自己擅長的軟件系統(tǒng)來劃定勢(shì)力范圍。
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這個(gè)世界正在朝著萬物互聯(lián)的方向演進(jìn)，電動(dòng)汽車或許就是一個(gè)最佳、最大、場景最豐富的載體。
誰在這里圈下一塊地，就等于打通了未來的入口。
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