從人才流動看新造車運動：傳統(tǒng)車企重回舞臺中心| 造車進化論
報道數(shù)字經(jīng)濟
定義轉(zhuǎn)型中國
新舊車企正在競爭中互相成就對方，同時也在重塑產(chǎn)業(yè)格局，而人才流動成為其中的催化劑。
編輯 | 鹿野
疫情壓力下，車企面臨更多挑戰(zhàn)。
近期，繼阿里自動駕駛負責人王剛離職后，理想蔚來也雙雙痛失自動駕駛大將。2月份理想汽車CTO王凱因個人原因離職，4月有報道稱蔚來自動駕駛老將章健勇將離職。
高層人才變動頻繁
據(jù)了解，目前國內(nèi)新興造車公司的核心工程師較為稀缺，負責定技術(shù)標準和做創(chuàng)新技術(shù)研究的人才緊缺，直接導致原創(chuàng)和創(chuàng)新能力不足。不少新興造車公司總?cè)藬?shù)在200-300人規(guī)模，有些甚至不足100人，這也意味著真正意義上的研發(fā)團隊還暫未組織起來。
整體上，自動駕駛高級人才的供給，處于嚴重供不應(yīng)求的狀態(tài)。
中國汽車工程學會發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)人才需求預測報告》指出，智能網(wǎng)聯(lián)從業(yè)人員數(shù)量供給嚴重不足。預計到2025年，該領(lǐng)域的人才凈缺口為3.7萬，是當前智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)人員存量的將近70%。
近來，自動駕駛高層人才變動頻繁，今年2月份，理想汽車發(fā)布官方公告稱，理想汽車CTO王凱因個人原因離職，這也是從成立以來理想公司內(nèi)部最高級別的人事變動。
同時，有消息稱，在蔚來已經(jīng)度過了7年的自動駕駛老將章健勇將于近期離職。
章健勇是蔚來的自動駕駛助理副總裁，負責自動駕駛系統(tǒng)和集成落地，向蔚來董事長兼CEO李斌直接匯報。章健勇治下的自動駕駛系統(tǒng)團隊有將近400人的規(guī)模，其離開后，也將引發(fā)蔚來整個自動駕駛團隊的重新整合。
除理想汽車王凱和蔚來老將章建勇離職外，年初原蔚來產(chǎn)業(yè)發(fā)展副總裁張洋和原極狐汽車總裁CEO于立國，分別出任愛馳汽車CEO和小米汽車副總裁。阿里巴巴集團資深投資總監(jiān)陳英杰今年二月加入小鵬汽車，任職小鵬汽車非執(zhí)行董事。
為了防止人才大量外流，新勢力車企也采取了一定的策略進行應(yīng)對。去年，在滴滴宣布造車一天后，理想汽車的工程師們收到簽署競業(yè)協(xié)議的郵件。
同時，傳統(tǒng)車企也在想方設(shè)法“留住人才”：比亞迪核心的技術(shù)團隊明文規(guī)定“離職人員不能回流”，一定程度上保障了團隊的穩(wěn)定性。
長城汽車則拿出“真金白銀”。2020年和2021年，長城推出兩期員工股權(quán)激勵計劃，累計授予人數(shù)達到1.2萬人。未來該計劃將覆蓋100%價值員工，“實現(xiàn)打工者向合伙人的轉(zhuǎn)變”。
人才回流傳統(tǒng)車企
企業(yè)之間的人才流動，能夠直接反映市場的發(fā)展現(xiàn)狀。
從2015年到2018年初，是造車企業(yè)們的巔峰時代，也是造車界人才密集流動的三年。在造車新勢力大幅涌現(xiàn)的初期，出于對新能源車市場的看好，眾多來自傳統(tǒng)車企的人才紛紛轉(zhuǎn)投造車新勢力。
造車新勢力展開人才爭奪戰(zhàn)，在各大傳統(tǒng)汽車集團內(nèi)開高薪挖人才，薪酬遠超當時汽車行業(yè)的平均水準。上汽副總裁藍青松曾經(jīng)表示，不少新造車企業(yè)都給出了三倍工資挖角上汽。
很多傳統(tǒng)車企也都感受到人才流失的危機，例如前上汽副總裁丁磊加入樂視汽車，原上汽集團電動車研發(fā)總工程師黃晨東與前沃爾沃汽車中國研發(fā)公司總裁沈峰加入蔚來等等。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，僅2017一年就有兩百多名職位在總經(jīng)理以上的傳統(tǒng)汽車人選擇加入新造車勢力。
今時不同往日，當下的自動駕駛行業(yè)已經(jīng)過了人才缺口的高峰期，大批傳統(tǒng)汽車人完成了內(nèi)部的轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)崗，傳統(tǒng)車企為了留人，也提高了薪資待遇。新造車勢力對人才的出價趨向理智，并不再像幾年前瘋狂。
受新冠疫情影響，車市開始重新洗牌。造車新勢力處境困難，有車企被爆出欠薪、新車難以交付，甚至有的車企出現(xiàn)質(zhì)量安全問題。
相比之下，傳統(tǒng)車企因經(jīng)驗充足、資金雄厚，抗風險能力更強，因此發(fā)展態(tài)勢也更樂觀。
近兩年，不少從傳統(tǒng)車企跳槽至新勢力的高管選擇回流。
前蔚來高管朱江加盟福特中國；原天際汽車董事、首席營銷官(CMO)向東平正式出任北京現(xiàn)代副總經(jīng)理、銷售本部長；原博郡汽車市場營銷和銷售副總裁陳曦加盟奇瑞汽車；原合眾汽車品牌公關(guān)中心總經(jīng)理兼營銷公司副總裁鄧凌加盟上汽大通；原蔚來汽車前用戶中心副總裁趙昱輝入職長城汽車，擔任長城銷售公司用戶中心總經(jīng)理，主要負責輿情監(jiān)測、網(wǎng)紅KOL發(fā)展、論壇組織以及車友會運營等工作等等。
傳統(tǒng)車企重回舞臺中心
近期，有獵頭在脈脈上拋出“部分新勢力人才跳槽至傳統(tǒng)車企后水土不服”的問題。他指出，即使車企招聘時傾向互聯(lián)網(wǎng)背景，但傳統(tǒng)車企和新勢力車企企業(yè)文化迥然不同，部分人才并不適應(yīng)而選擇離職。
此外，還有業(yè)內(nèi)人士指出，當前傳統(tǒng)車企正處于轉(zhuǎn)型階段，這些曾在傳統(tǒng)車企和造車新勢力工作過的高管們由于在管理、營銷方面都有著比其他人更加豐富的經(jīng)驗，因此選擇“回流”也是理智之舉。
從另外一個角度看，回流的高管也把創(chuàng)新基因一同帶進傳統(tǒng)車企，加速了車企變革。
2021年2月22日，百度智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理顧維灝加盟長城汽車，出任長城汽車旗下自動駕駛技術(shù)公司毫末智行CEO。
長城汽車曾開啟了面向未來十年的人才招攬“萬人計劃”，要吸納全球高精尖人才，計劃將其智能駕駛研發(fā)團隊擴大至2000人，要為長城汽車智能駕駛落地提供人才支持。
此時，有著跨行業(yè)、跨學科背景的復合人才便受到汽車企業(yè)的追捧。
新舊勢力都渴慕對方的人才，尤其是造車新勢力，引進人才時會優(yōu)先考慮傳統(tǒng)主機廠高管。李想曾在去年秋季溝通會上公開提到，“我們很多同事也從傳統(tǒng)汽車企業(yè)來的，包括豪華品牌”，借此佐證理想ONE的安全系數(shù)很高。
立足市場的傳統(tǒng)車企，對量產(chǎn)有著非常深厚的理解和實踐，車企和供應(yīng)商已經(jīng)對車輛的動態(tài)控制、安全控制、行駛經(jīng)濟性和品質(zhì)擁有極其深厚的積累。同時，傳統(tǒng)企業(yè)作為交通行業(yè)的深度參與者，當自動駕駛技術(shù)發(fā)展到立法階段時，也會擁有較大話語權(quán)。
比如，2022年兩會上，全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹就建議調(diào)整完善智能網(wǎng)聯(lián)車相關(guān)的法律法規(guī)，加快推動自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地和相關(guān)法律突破。
供應(yīng)鏈的靈活性與抗壓性，也構(gòu)成了傳統(tǒng)車企的核心優(yōu)勢，這也使得疫情停產(chǎn)壓力下，擁有長期技術(shù)、品牌積淀的傳統(tǒng)車企并未像新造車勢力那般焦慮。
從造車到管理再到立法，新造車運動是一場復雜的“立體戰(zhàn)爭”，更需要行業(yè)內(nèi)的人才加速流動。
“傳統(tǒng)車企有一定的造車積累，新造車企業(yè)有車型打磨、智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的優(yōu)勢，兩者結(jié)合是最好的出路。”某造車新勢力高管如是說。
去年，百度與吉利汽車成立合資公司集度汽車，在吉利能力基礎(chǔ)上融合百度自動駕駛能力，再重新設(shè)計、定義出整個產(chǎn)品。據(jù)悉，集度汽車員工共計1000多人，約70%的人員是研發(fā)人員，主要圍繞與吉利、百度Apollo團隊進行協(xié)同互補。
廣汽集團、中國一汽、東風汽車也分別選擇與禾多科技、小馬智行以及佑駕創(chuàng)新等自動駕駛科技公司達成戰(zhàn)略合作，形成自己的生態(tài)圈。
北汽集團在這場圍繞自動駕駛的“戰(zhàn)斗”中，也借助華為ADAS智能駕駛功能推出ARCFOX 極狐品牌。
新舊車企正在競爭中互相成就對方，同時也在重塑產(chǎn)業(yè)格局，而人才流動成為其中的催化劑。
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