誰能代表中國造車新勢力？

早在二十年前，中國就掀起過一波造車熱，比現(xiàn)在還燥熱。

單單是國營汽車廠就有120家，其中80%年產量不足1萬輛，質量也一言難盡，但因為有資質在手，加上地方保護主義，所以也死不了。其次是外資鯰魚，大眾、豐田、通用、福特、標致這些外企陸續(xù)成立合資公司，產品貴，銷路廣，納稅多，是上到中央，下到地方都要捧在手里的寶貝。

此外，吉利，奇瑞、華晨、悅達這些體制外公司也想進來分一杯羹，通過買殼、換股等灰色方式，曲線進入轎車制造領域，但因為不是“正牌軍”，只能在暗地里敲敲打打。

最奇葩的是，還有一些和汽車產業(yè)八竿子打不著的公司也帶資殺入，比如賣白酒的五糧液、賣香煙的紅塔、賣手機的波導、還有生產空調和冰箱的奧克斯、美的和新飛等，絕大部分都淺嘗輒止，潦草收場。

波導屬于例外，這家靠傳呼機起家的寧波公司，到2003年一躍成為國產手機第一品牌，收入120億元，實力絕對不容小覷，而且先后和南汽、神馬以及長豐等整車廠合作，一直折騰到了2009年，但因為資質、經營和質量問題，只能黯然退出，損失慘重。

為什么當年大家都來搞汽車？不是因為技術門檻低，也不是因為政府鼓勵，更不是因為誰掌握了核心技術，而是因為蛋糕太大，誘惑太強，中國加入WTO之后，經濟開始騰飛，老百姓的腰包鼓起來之后，汽車消費迎來爆炸式增長，2002年，中國轎車產量從上年的70萬輛井噴至110萬輛，同比增長53%。

更令人垂涎不已的是，當時的汽車和房地產一樣屬于絕對的暴利行業(yè)，一輛桑塔納賣20萬，一輛夏利賣12萬，一輛車的平均凈利潤達到驚人的6萬元，而且根本不愁賣，相較之下，歐美等成熟市場的汽車制造業(yè)利潤率只有5%左右。

時至今日，中國汽車產業(yè)早已告別了高增長的暴利時代，但卻迎來了新一波的“跨界熱”，而且有連綿不絕之勢。

五年前是蔚來、小鵬、理想以及樂視這樣的“互聯(lián)網派”，現(xiàn)在不同，來路五花八門，有蘋果和小米這樣的“手機派”，有創(chuàng)維和格力這樣的“家電派”，有滴滴和百度這樣的“無人駕駛派”，還有像極氪、智己、嵐圖這樣的背靠大樹的“新生代”。

和上一代的前輩相比，無論是政策、資金、人才、技術，還是產業(yè)鏈，新勢力們的創(chuàng)業(yè)環(huán)境和條件要優(yōu)越的多，所以表態(tài)也更有底氣，比如雷軍提出要“All In"，而且要“獨資干”，但造車絕非易事，不是有錢，有決心就可以的，想要走的遠，還是得有真本事。

在剛過去的上海車展上，要論人氣，最火爆的展館當屬7.1H館，里面有三家公司備受關注，一家是一輛車都沒賣出去，但市值已經是上汽兩倍的恒大，一家是號稱“自動駕駛比特斯拉更厲害”，但就是堅決不造車的華為，還有一張全新的面孔：極氪（ZEEKR）。

極氪今年3月份才成立，時間不長，但來頭不小，由吉利汽車持股51%，吉利控股持股49%，注冊資金20億元，由吉利創(chuàng)始人李書福掛帥董事長一職，吉利汽車集團董事長安聰慧親自擔任CEO，所以也被外界視為“首長工程”。

這樣的“王炸”搭檔擱在當下的新勢力中實屬少見，無論是上汽智己、長城的“沙龍”，還是百度的“集度”，都不是母公司的一二把手親自掌舵，吉利這么干，一方面說明極氪在內部被寄予厚望，另一方面，這么干能最大程度地調動內部資源，縮短決策周期，這在瞬息萬變的汽車行業(yè)是非常需要的。

極氪的橫空出世也絕非偶然，更非跟風。

吉利早在2015年就提出了“藍色行動計劃”，在新能源汽車領域擁有深厚的技術和經驗積累。今年2月，李書福在內部指出，面對新形勢，藍色行動計劃將一分為二，計劃一：專注新能源與節(jié)能汽車（包括HEV、PHEV、增程等）；計劃二：成立新公司，正面應對智能純電動市場的競爭，也就是現(xiàn)在的極氪。

極氪雖然是個新品牌，但在產品開發(fā)上并不是從零開始，而屬于厚積薄發(fā)。上個月，極氪001正式亮相，并同步開啟預售。顏值高、性能強，配置極其豐富，廣受好評，而且補貼之后27萬以內的起售價，被認為是Model3/Y在中國最強的競爭對手，預計在今年10月份將會交付。

和其他攪局者相比，極氪是一個相當特殊的存在，它既不像蔚來、理想和小鵬一樣主要靠資本推動，更不像恒大一樣毫無造車經驗，只靠到處shopping，也不是完全依附于集團下面的子公司和事業(yè)部，而是一家獨立的新公司，擁有全新的組織架構和商業(yè)模式。

從股權結構上看，不僅極氪員工可以持股，而且還將4.9%的股權權益與用戶分享，目的只有一個，成為一家真正的“用戶企業(yè)”。從商業(yè)模式上看，極氪采取的是輕資產模式，在設計、開發(fā)、采購和生產等環(huán)節(jié)可以在集團內部調度資源，比如極氪無需自建工廠，而是將更多的資金、時間與精力投入到提升用戶體驗上。

在燃油車時代，整車廠只負責把車造出來，然后交給4S店賣，點到為此，至于到底成交價是多少，賣給了誰，用得爽不爽，整車廠并不知道，也不關心，但在移動互聯(lián)網時代，整車廠可以和用戶形成直接聯(lián)系，這也意味著交付不代表服務的結束，反而是開始。

為此，極氪將打造“極氪宇宙”，通過構建品牌直營體系，全場景補能體系，以及推出包括線上社區(qū)、訂閱出行、OTA商城、極物生活等等，實現(xiàn)產品的全生命周期管理，以及用戶旅程的全場景覆蓋，從這個角度看，極氪正走在傳統(tǒng)車企與新勢力之外的第三條道路。

在討論極氪時，架構是一個繞不過去的關鍵詞。

在燃油車時代，成功的企業(yè)都有一個共同特點，就是擁有強大的架構，比如大眾的MQB、豐田的TNGA以及吉利的CMA。

所謂的架構，其實是為了滿足用戶對車型多樣化的需求，同時又基于整車廠成本和效率的考慮，所創(chuàng)造的一種高效生產方式，在動力、底盤、電氣系統(tǒng)等模塊固定的前提下可以靈活調整車型尺寸、配置和外形等，因此可以覆蓋不同品牌，不同級別的產品。

比如MQB平臺生產的車型多達數(shù)十種，從大眾甲殼蟲、高爾夫、途觀，到斯柯達的科迪亞克，再到奧迪A3等等，豐田凱美瑞和雷克薩斯ES則都誕生于TNGA架構，CMA也類似，覆蓋吉利、沃爾沃、領克以及極星四個品牌在內的約20款車型，包括燃油車和混動車型。

通過模塊化方式，不僅能夠大大縮短新產品的開發(fā)、生產和上市周期，而且還可以將大量零部件實現(xiàn)標準化，通過規(guī)?；少徑档统杀镜耐瑫r，也可以提高生產線柔性，實現(xiàn)多款產品的共線生產，從而增強協(xié)同效應。

在智能電動時代，架構依然是制勝的關鍵。

目前，全世界擁有純電動架構的汽車公司屈指可數(shù)，包括大眾的MEB，奔馳的EVA，一度被蘋果選中的韓國現(xiàn)代旗下的E-GMP，以及吉利去年下半年推出的SEA浩瀚架構，極氪001正是第一款基于SEA架構所打造的產品。

和燃油車相比，電動車因為沒有了發(fā)動機和變速箱，所以機械結構更簡單，但這并不意味著開發(fā)一個純電動平臺更容易，恰恰相反，因為要考慮到自動駕駛、OTA升級、續(xù)航和安全、智能化，以及技術的前瞻性等諸多因素，開發(fā)一個純電架構極其困難。

以SEA架構為例，吉利在這個架構上花了4年時間和180億，絕對是下了苦功夫，這也成就了它在技術上的絕對領先性，

比如，SEA架構是目前全球帶寬最大的純電架構，軸距范圍從1800mm到3300mm，實現(xiàn)了從A級車到E級車的全尺寸覆蓋，可以生產轎車、SUV、MPV、皮卡以及跑車等，覆蓋范圍超過大眾MEB。

除了在空間上的巨大靈活性之外，SEA架構最大的優(yōu)勢在于它同時兼顧了硬件層、系統(tǒng)層和生態(tài)層，提供了一套高效的解決方案，能夠將軟件開發(fā)的時間縮短50%以上。

另外，通過全新的電子電氣架構以及軟硬件解耦、軟件算法、云計算等方式，極氪可以實現(xiàn)全場景、全生命周期的FOTA（硬件空中升級），從而讓車越用越新，根據(jù)用戶的需求來實現(xiàn)快速迭代。

除了在技術和安全上的先進性，SEA架構的另一大特色在于：開放。

“基于SEAOS系統(tǒng)，不僅傳統(tǒng)意義的供應商會成為吉利的開發(fā)伙伴，科技公司、個人用戶等都可以在此開放平臺進行定制化開發(fā)?！奔囇芯靠傇涸洪L胡崢楠在接受采訪時表示。

正是得益于這種開放性，浩瀚架構不僅能夠開放給吉利旗下的多個品牌使用，同時也可以開放給外部公司。2021年，吉利先后和百度以及富士康成立合資公司，同時還和騰訊以及FF宣布合作，浩瀚架構在其中無疑將會扮演重要的角色。

放眼全球，把自己的平臺開放給其他競爭對手的并非只有吉利，大眾的MEB平臺也開放給了福特，這么做的目的其實很簡單，開發(fā)一個純電動平臺耗資巨大，如果可以讓多個品牌同時使用，不僅能分攤研發(fā)費用，不同產品也能快速上量，形成規(guī)?；瑥亩M一步提升產業(yè)鏈的競爭力。

從目前來看，浩瀚架構是國內開放程度最高，最徹底的純電動平臺，如果說架構決定了產品競爭力和品牌生命力，那么極氪的故事才剛剛開始。

在汽車行業(yè)巨變的當下，人們很容易將傳統(tǒng)整車廠想象成一個因循守舊、不思進取的形象，似乎一切新概念都值得被吹捧，一切舊經驗都需要被打倒，但這種想法顯然是片面的、偏激的，任何一個行業(yè)都有底層邏輯和規(guī)律，是難以被撼動和顛覆的。

比如，汽車雖然正在從一輛交通工具變成一臺移動的智能終端，但是汽車產業(yè)本質上是制造業(yè)，制造業(yè)一直強調的成本控制，生產效率，供應鏈管理，規(guī)模效應，這些能力永遠都不會過時。

吉利控股董事長李書福今年年初寫了一封萬字長文，里面提到：“當今世界電動汽車行業(yè)群雄逐鹿，在資本狂歡勁舞的推動下，大家的小日子都過得不錯。但是，我認為汽車行業(yè)的基本規(guī)律是不會改變的，那就是規(guī)模，最終全球汽車工業(yè)企業(yè)存活下來的數(shù)量不會太多，只有規(guī)模企業(yè)才能生存下來。”