中國(guó)地鐵最擠的城市，找到了！北京只能排第5

導(dǎo)讀：36城上半年客運(yùn)量排行：北京上?？偭孔罡?。有些城市的地鐵是“地域模式”，有些卻在“運(yùn)椅子”。

作者：藍(lán)橋

來(lái)源：搜狐城市（ID：sohucity）

城市客運(yùn)量，是反映一座城市人口數(shù)量與公共交通出行程度的重要指標(biāo)。

近日，交通運(yùn)輸部官網(wǎng)公布了今年上半年36個(gè)中心城市的客運(yùn)量數(shù)據(jù)，涵蓋了公交車、軌道交通、巡游出租車、客運(yùn)輪渡等四種交通工具。

梳理這些數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，今年上半年北京、上海、廣州客運(yùn)總量穩(wěn)居第一梯隊(duì)；北京、廣州、蘭州公共出行比例最高；上海、廣州、深圳等7個(gè)城市軌交客運(yùn)量占比超過(guò)50%；廣州、西安、深圳軌交客運(yùn)強(qiáng)度最大；青島、大連軌交客運(yùn)量不甚理想。

01 北京上?？瓦\(yùn)總量一騎絕塵，蘭州公共出行比例僅次于京廣

從客運(yùn)總量來(lái)看，頭部城市的格局清晰可見。

今年上半年，北京、上海、廣州三大一線城市的客運(yùn)總量均超過(guò)20億，穩(wěn)居第一梯隊(duì)。重慶、深圳、成都、西安和武漢客運(yùn)總量超過(guò)10億，位居第二梯隊(duì)。

不難發(fā)現(xiàn)，這8個(gè)城市全部都是萬(wàn)億GDP和千萬(wàn)人口“雙料”強(qiáng)市，擁有廣泛的人口基礎(chǔ)、較高的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活躍度，以及便捷的公共交通。

值得一提的是，今年上半年北京客運(yùn)總量反超上海，重新回到了榜首位置。在2020年疫情爆發(fā)之前，北京的客運(yùn)量一直排名第一，2018、2019年客運(yùn)總量約比上海多出9億。2020年3月起上?？瓦\(yùn)總量超過(guò)北京，直到今年6月北京累計(jì)客運(yùn)量才反超上海，奪回了榜首寶座。

武漢之后，南京、杭州、長(zhǎng)沙、沈陽(yáng)、鄭州、天津、青島、哈爾濱、大連和蘭州等10個(gè)城市客運(yùn)總量超過(guò)5億，位居第三梯隊(duì)。廈門、長(zhǎng)春等剩下的18個(gè)城市客運(yùn)總量不足5億，居于第四梯隊(duì)。第三梯隊(duì)的10個(gè)城市中，除南京、沈陽(yáng)、大連和蘭州之外，也都是千萬(wàn)人口大市。

當(dāng)然，由于各大城市人口數(shù)量不同，客運(yùn)總量并不能代表其公共出行的比例。我們通過(guò)日均客運(yùn)量與常住人口的比值，來(lái)觀察各大城市的公共出行比例。數(shù)據(jù)顯示，36個(gè)中心城市中比值最高的是北京、廣州和蘭州，均超過(guò)60%。其中北京和廣州不難理解，但蘭州作為一個(gè)人口不足500萬(wàn)的西北小城，公共出行比例為何這么高呢？

首先，蘭州是一個(gè)城區(qū)很小且人口較為集中的城市，天然具備公共出行的基礎(chǔ)優(yōu)勢(shì)。它的城區(qū)面積僅有328平方公里，在36個(gè)城市中排在倒數(shù)第二，并且全市約一半的人口都聚集于此。高德地圖聯(lián)合多家機(jī)構(gòu)發(fā)布的《2020年中國(guó)主要城市交通分析報(bào)告》顯示，蘭州是主要城市中綠色出行意愿最強(qiáng)的城市。

其次，蘭州的公共交通極為便捷，也提升了居民的綠色出行意愿。近年來(lái)蘭州持續(xù)推進(jìn)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，已成為西北第一個(gè)通過(guò)交通部考核驗(yàn)收的綠色交通試點(diǎn)城市。2020年，蘭州高峰期平均候車時(shí)長(zhǎng)僅有5.6分鐘，在主要城市中耗時(shí)最短，體驗(yàn)極佳。

日均客運(yùn)量與常住人口比值最低的是石家莊。雖然上半年石家莊受疫情影響較大，客運(yùn)總量只排倒數(shù)第三，但即使在2019年同期，石家莊的客運(yùn)量也僅有3.16億，仍是千萬(wàn)人口大市中最低的城市。

石家莊市政協(xié)委員昝秀云調(diào)研發(fā)現(xiàn)，石家莊的公共交通出行網(wǎng)雖然在不斷完善，但街道、社區(qū)等地仍存在不少空白區(qū)域，公交、地鐵接駁地段也亟需加強(qiáng)。

一個(gè)有趣的數(shù)據(jù)是，蘭州與石家莊公交車數(shù)量相當(dāng)，但單位車輛的客運(yùn)量卻天差地別。2019年，蘭州每臺(tái)公交車年載客量達(dá)到17.54萬(wàn)人次，而石家莊僅有7.69萬(wàn)人次，這兩座城市的綠色出行意愿和車輛利用效率可見一斑。

02 公交仍是大多城市主要出行方式，但上海等7城軌交占比已反超公交

梳理完各大城市的客運(yùn)總量，我們?cè)賮?lái)看看軌交、公交、巡游出租車這三種主要交通工具的出行比例。

數(shù)據(jù)顯示，公交車仍是大部分城市居民的主要公共出行方式。今年上半年，共有20座城市公交車客運(yùn)量占客運(yùn)總量的比重超過(guò)50%，從高到低分別是濟(jì)南、海口、烏魯木齊、西寧、拉薩、蘭州、青島、廈門、長(zhǎng)春、銀川、昆明、大連、呼和浩特、太原、福州、天津、哈爾濱、貴陽(yáng)、重慶和石家莊。

其中大部分城市都位于經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，人口規(guī)模也較小。因此，公交車作為運(yùn)營(yíng)、乘坐門檻齊低，且通達(dá)度也較好的出行方式，自然成為首選。值得一提的是，青島、大連作為軌交大市也位列其中，且公交出行的占比遠(yuǎn)超軌交，令人頗為意外，個(gè)中緣由我們后文詳說(shuō)。

近年來(lái)，隨著軌道交通的迅猛發(fā)展，有些城市的主要出行方式已經(jīng)由公交變成了軌交。今年上半年，共有7座城市軌交客運(yùn)量占比超過(guò)50%，從高到低分別是上海、廣州、深圳、成都、南京、北京和杭州。這些城市幾乎都是萬(wàn)億GDP和千萬(wàn)人口“雙料”強(qiáng)市，且軌交運(yùn)營(yíng)里程高居全國(guó)前十。

此外，還有5座城市軌交客運(yùn)量占比雖然未超50%，但也已超過(guò)了公交，分別是南寧、西安、長(zhǎng)沙、武漢和南昌。其中西安和武漢都算是軌交大市，長(zhǎng)沙、南寧、南昌軌交里程雖然不超過(guò)200公里，但它們的軌交布局極佳、客運(yùn)強(qiáng)度不俗，客運(yùn)量都在近兩年反超了公交。

除了公交和軌交之外，出租車也是各大城市的主要出行方式之一。但由于其費(fèi)用相對(duì)較高，一般情況下都是公交、軌交之外的備選項(xiàng)，占比并不算太高。

今年上半年，出租車客運(yùn)量占比較高的城市是銀川、哈爾濱、貴陽(yáng)、拉薩、西寧和太原，超過(guò)30%。這些城市全部位于欠發(fā)達(dá)地區(qū)，尚未開通軌交或軌交里程較短，出租車便成為公交之外的最佳選項(xiàng)。

03 廣州軌交堪稱“地獄模式”，濟(jì)南客運(yùn)強(qiáng)度最低

上文提到，在一些經(jīng)濟(jì)、人口大市，軌交已成為人們公共出行的首選方式。那么在今年上半年，各大城市的軌交運(yùn)營(yíng)強(qiáng)度究竟如何？青島等軌交大市，為何軌交客運(yùn)量反而不及公交？

今年上半年，上海、杭州、重慶、武漢、西安、貴陽(yáng)、濟(jì)南等10座城市有新線或新段開通運(yùn)營(yíng)。從總里程來(lái)看，上海、北京、成都、廣州仍高居前四，運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)500公里；深圳、武漢運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)400公里，其中武漢為新晉級(jí)選手；南京、重慶、杭州在300公里檔位；青島、西安、鄭州、天津、沈陽(yáng)在200公里檔位。

從客運(yùn)強(qiáng)度來(lái)看，上半年最難擠的地鐵在廣州、西安和深圳，客運(yùn)強(qiáng)度均超過(guò)1.3萬(wàn)人次/日公里。其次是上海、北京和長(zhǎng)沙，客運(yùn)強(qiáng)度也在1萬(wàn)人次/日公里以上。

其中西安和長(zhǎng)沙客運(yùn)強(qiáng)度與一線城市比肩，不乏網(wǎng)紅旅游城市屬性帶來(lái)的客流增長(zhǎng)。今年五一期間，長(zhǎng)沙地鐵就兩度刷新全線網(wǎng)客流量記錄，成為中部地區(qū)首個(gè)登頂?shù)罔F客流強(qiáng)度全國(guó)第一的城市。

長(zhǎng)沙之后，還有幾座城市客運(yùn)強(qiáng)度超過(guò)0.7萬(wàn)人次/日公里，分別是重慶、南昌、成都和南寧。其中南昌和南寧軌交里程僅有100公里左右，但線網(wǎng)布局良好，覆蓋了大部分人口密集區(qū)。

與南昌和南寧相反的，是可以稱為軌交大市的青島和大連，客運(yùn)強(qiáng)度只有0.25萬(wàn)人次/日公里。此外我們上文也提到，它們的軌交客運(yùn)量遠(yuǎn)低于公交。再加上客運(yùn)強(qiáng)度最低的濟(jì)南，這三座城市的軌交布局可以說(shuō)存在著同一個(gè)問(wèn)題，那就是有相當(dāng)一部分線路建在了人煙相對(duì)較少的郊區(qū)，便利度與人口覆蓋度差強(qiáng)人意。

比如濟(jì)南，率先開通的1號(hào)線和3號(hào)線正好避開了中心人口集中區(qū)，且線路之間未連接成網(wǎng)。直到今年3月份連接1、3號(hào)線的2號(hào)線開通，客運(yùn)量才實(shí)現(xiàn)倍數(shù)增長(zhǎng)。

青島和大連同樣是郊區(qū)線過(guò)多，甚至被當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)友戲稱為“運(yùn)椅子”專線，也是十分尷尬。這樣的布局或有地質(zhì)因素干擾，或有城市規(guī)劃考量，總之目前還滿足不了大部分居民的出行需求。

當(dāng)然，濟(jì)南目前還有6條地鐵和一條有軌電車正在建設(shè)，青島、大連也分別有5條、4條地鐵在建，未來(lái)幾年它們將迎來(lái)軌交爆發(fā)期，向真正的軌交強(qiáng)市邁進(jìn)。

參考資料：

[1] 中心城市客運(yùn)量.交通運(yùn)輸部

[2] 2021年度中國(guó)主要城市通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告.交通運(yùn)輸部

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