自建供應鏈，車企能否沖破缺芯少電困境 | 造車進化論
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?定義轉型中國
汽車工業(yè)的轉型無疑將會重塑傳統(tǒng)汽車供應鏈的格局。
編輯 | 鹿野
近日，乘聯(lián)會公布了2022年4月乘用車的銷量數(shù)據(jù)。
數(shù)據(jù)顯示，4月狹義乘用車產(chǎn)量僅96.9萬輛，同比下滑41.1%，狹義乘用車批發(fā)銷量為94.6萬輛，同比下滑43%。
疫情大規(guī)模反彈，導致汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈緊張，上海、長春等供應鏈所在城市大幅減產(chǎn)。在這一股“亂流”之中，國內乘用車車企的銷量整體大幅下滑，甚至有部分車企減產(chǎn)超過75%。
在4月的銷量寒冬中，比亞迪市場表現(xiàn)卻穩(wěn)步增長，銷量拔得頭籌，并且與位居第二的吉利拉開了明顯差距。
憑借著高度自研，擁有垂直整合供應鏈，比亞迪4月單月批發(fā)銷量為10.5萬輛，同比增長134.3%，成為4月份唯一一家突破十萬大關的車企。
在智能電動汽車時代，無論是軟件，還是芯片、技術平臺等硬件，掌握核心技術將成為車企的根本競爭力，也將成為行業(yè)發(fā)展的必然趨勢。
困境：供應鏈是車企軟肋
“一輛車差一個零件都無法生產(chǎn)?！崩畋笤谖祦砉傩．a(chǎn)的說明中提到。
產(chǎn)業(yè)鏈上下游，缺少任何一環(huán)都難以為繼?！叭毙旧匐姟笔?021年我國汽車產(chǎn)業(yè)的一個熱詞，核心技術也首先集中在電池與芯片。
作為電動車中最重要的零部件之一，電池已經(jīng)成為電動汽車的核心，電池企業(yè)已經(jīng)成為產(chǎn)業(yè)鏈中最有話語權的一環(huán)。
此前，馬斯克曾經(jīng)多次強調，電池產(chǎn)能是目前制約公司電動車產(chǎn)能的主要因素。
“現(xiàn)在絕大多數(shù)整車自己做不了電池，很難掌控主動權，所以，當面對上游材料、電池價格的上漲，整車廠商是非常被動的。”據(jù)公開報道，中國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光曾表示。
“電動汽車最終的競爭主要體現(xiàn)在兩個要素，一個是電池，另外一個是智能化，能夠實現(xiàn)電池自產(chǎn)以及相對穩(wěn)定供應的只有比亞迪等少數(shù)車企，國內一些傳統(tǒng)車企更多的是汽油車改為電動車，沒有真正開發(fā)電動汽車平臺，并沒有領會到新能源汽車本質的東西，尤其在全產(chǎn)業(yè)鏈漲價的背景下，這類車企可能就會處于劣勢地位?！?/span>
汽車芯片短缺也早已經(jīng)不是短期問題。早在2020年12月份，南北大眾就曾因汽車芯片短缺問題而停產(chǎn)。
芯片領域，歐美日等國外芯片廠商把持關鍵技術，國內車企常年面臨被“卡脖子”難題。甚至此前蔚小理等頭部車企的“大腦”都來自國外，MCU芯片也幾乎被外國芯片廠商壟斷，除比亞迪外，中國廠商的市場份額幾乎為0。
據(jù)統(tǒng)計，2019年，全球汽車芯片市場規(guī)模約為350億美元，而中國自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模僅占全球的4.5%。
國外企業(yè)占領技術高地，加之疫情掣肘，越來越多車輛因汽車芯片短缺問題停產(chǎn)，汽車銷售市場由原來的“車等人”變成了“人等車”。
飽受被迫停止生產(chǎn)之苦的主機廠徹底認識到了芯片的重要性。
反擊：車企自建核心產(chǎn)業(yè)鏈
在持續(xù)被動局面下，車企也并非坐以待斃，不少車企已開始自建產(chǎn)業(yè)鏈。
占據(jù)話語權，抗風險能力首屈一指的車企當屬比亞迪。同時，比亞迪也是全球唯一一家同時掌握電池、電機、電控及芯片等新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術的車企。
因做電池起家，比亞迪在動力電池領域具有天然的技術和成本優(yōu)勢。
自2019年12月起，比亞迪先后成立弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪精工等5家弗迪系公司，負責動力電池、車用照明、汽車電子、動力總成和汽車模具等零部件的研發(fā)制造，以及比亞迪電子負責車載智能系統(tǒng)，比亞迪半導體負責汽車半導體等，完成純電動e3.0平臺、EHS混動技術、刀片電池、DiPilot、DiLink等核心技術自研，并均已實現(xiàn)整車搭載。
2008年，比亞迪收購寧波中微半導體，經(jīng)過十多年技術沉淀，比亞迪芯片產(chǎn)品在多個關鍵性技術指標上優(yōu)于市場主流產(chǎn)品。
年報顯示，2021年比亞迪研發(fā)投入為106.27億元，同比增長24.20%，研發(fā)人員數(shù)量約4.04萬人，同比增加31.52%，占員工總數(shù)為14.01%。
此前，浙商證券表示，考慮到比亞迪擁有較強的新能源產(chǎn)業(yè)技術優(yōu)勢、供應鏈覆蓋完善、且未來將提供新能源車解決方案豐富收入結構，因此享有估值溢價，預計2022年底市值有望突破11000億元。
自建產(chǎn)業(yè)鏈，特斯拉也未雨綢繆。
2019年，特斯拉收購了加拿大電池制造設備和工程技術研發(fā)公司Hibar，隨后又將電池和電容技術研發(fā)公司Maxwell收入麾下。此后，特斯拉于2020年2月正式啟動“Roadrunner”動力電池自產(chǎn)計劃。
首條動力電池生產(chǎn)線的搭建完成，這家領軍車企在動力電池的供應鏈上走出了新的一步。
幾個月前，在接受英國媒體網(wǎng)上采訪時，馬斯克公開回應稱，目前特斯拉更關心供應鏈的情況，準備把寶貴的資金投在上游供應鏈中。
為了從源頭保證電池供應以及更好地控制成本，越來越多車企開始將業(yè)務觸角延伸至原材料端。
3月21日，大眾（中國）與華友鈷業(yè)、青山集團宣布合作投資鎳鈷原材料礦開發(fā)；3月22日，盛新鋰能發(fā)布公告稱，擬向比亞迪定增募資；3月23日，Stellantis集團與LG新能源宣布合資建動力電池廠；3月24日，上汽集團與青山集團合資成立的賽克瑞浦和瑞浦賽克電池及系統(tǒng)項目正式簽署。
長期被芯片短缺問題“卡脖子”后，車企意識到親自下場的重要性。
2020年，零跑汽車發(fā)布凌芯01；2022全球合作伙伴大會上，長安汽車表示將成立科技公司自研芯片和算法。此外，2022年初吉利方面表示，其自研的智能座艙芯片龍鷹一號將于今年第三季度量產(chǎn)裝車。
近日，四川理想智動科技有限公司成立，該公司為理想汽車關聯(lián)企業(yè)Leading Ideal HK Limited全資控股，經(jīng)營范圍便包括集成電路芯片設計及服務。這也被業(yè)界認為是理想汽車即將自研芯片的信號，并將在后續(xù)車型上使用。
某業(yè)內人士透露：“車企即使不生產(chǎn)芯片，也要掌握相關技術和專利，從而使得自身不完全受制于半導體廠商?！?/span>
曲線救國，部分車企則選擇與芯片公司建立戰(zhàn)略合作來推動造芯計劃。
上汽集團已投資包括地平線、黑芝麻等在內的多家國內芯片公司；廣汽集團于今年投資了蘇州旗芯微半導體。
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還是困境：巨頭已不堪重負
在窗口期下，整個汽車行業(yè)暗流涌，整車廠不想在這輪競賽中受制于人，更不愿意失去話語權。但造芯抑或自產(chǎn)電池，都需要資本與技術的積累。
賓利首席執(zhí)行官阿德里安·霍爾馬克曾在公開場合表示，不成熟的電池技術將成為賓利實現(xiàn)電動化的主要障礙，此外，成本過高將成為電動車發(fā)展的另一個障礙。
賓利CEO阿德里安·霍爾馬克
霍爾馬克稱，一般來講，動力電池的制造成本是發(fā)動機成本的六倍，甚至會高于同等類型燃油車的整車制造成本。
一家動力電池內部人士表示：“車企自己生產(chǎn)動力電池很有可能因技術不成熟造成高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過剩的情況。另外動力電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期長，倘若無法形成規(guī)模量產(chǎn)，車企則需承擔巨額的研發(fā)費用”。
根據(jù)公開財報數(shù)據(jù)，2021年寧德時代研發(fā)費用支出為76.9億元，同比增長115.48%，幾乎是另外四家鋰電企業(yè)欣旺達、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技研發(fā)費用之和的1.5倍。在研發(fā)總人數(shù)方面，截至2021年底，寧德時代研發(fā)人員數(shù)量為10079人，同比增長約80%，占員工總數(shù)的12.06%。
當前，恰逢電動車轉型的投入期，壓力本已不堪重負，是否有足夠的精力攻堅建立產(chǎn)業(yè)鏈、自建電池工廠的成本和未來收益是否能夠平衡，或許是車企該慎重考慮的問題。
汽車工業(yè)的轉型無疑將會重塑傳統(tǒng)汽車供應鏈的格局。有某業(yè)內人士稱：“新型整零博弈的背后，哪方能代表未來亟待觀察。而可以確定的是，最終供求雙方并非競爭關系，將是求同存異、合縱連橫的。”
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