汽車行業(yè)深度報告：汽車軟件操作系統(tǒng)產業(yè)鏈深度解析｜附完整報告下載
報告出品方/作者：東吳證券，黃細里
軟件定義汽車背景下，操作系統(tǒng)是汽車生態(tài)發(fā)展的靈魂。在智能網(wǎng)聯(lián)汽
車產業(yè)大變革下，軟件定義汽車理念已成為共識。傳統(tǒng)汽車采用的分布
式 E/E 架構因計算能力不足、通訊帶寬不足、不便于軟件升級等瓶頸，
不能滿足現(xiàn)階段汽車發(fā)展的需求，E/E 架構升級已成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)
展的關鍵。E/E 架構升級包括硬件、軟件、通信架構三大升級，（由下至
上）芯片+操作系統(tǒng)+中間件+應用算法軟件+數(shù)據(jù)構建核心技術閉環(huán)，汽
車操作系統(tǒng)是軟件定義汽車生態(tài)循環(huán)發(fā)展的靈魂。
狹義操作系統(tǒng)格局穩(wěn)定，各家均打造個性化廣義操作系統(tǒng)。狹義 OS 僅 包含內核（如 Linux、QNX），廣義 OS 從下至上包括從 BSP、操作系統(tǒng) 內核、中間件及庫組件等硬件和上層應用之間的所有程序。汽車底層 OS 格局較為穩(wěn)定，主要玩家為 QNX（Blackberry）、Linux(開源基金會）、 Andorid（Google）。汽車 OS 分為座艙域、自動駕域兩大類 OS。座艙域 OS 更加注重應用和開發(fā)者生態(tài)，因功能安全、信息安全較低，所以中 控和儀表的 APP 應用和接口發(fā)展較豐富，國內多基于安卓/AliOS 開發(fā)， 國外多基于 Linux 開發(fā)。自動駕駛域 OS 更加注重高實時、安全性，由 于大部分車型仍未形成自動駕駛域，OS 發(fā)展仍較早期，布局來看多基 于 Linux/QNX 開發(fā)。參照 Mckinsey 數(shù)據(jù)，2020 年全球汽車廣義操作系 統(tǒng)市場規(guī)模達 200 億美元，到 2025 年達 370 億美元，CGAR+13.1%。
科技互聯(lián)網(wǎng)聚焦于定制型 OS，大部分車企聚焦于 ROM 型。操作系統(tǒng) 的改造分為：1）基礎型 OS：完全獨立研發(fā)的 OS 內核例如 Linux、QNX 等，因成本花費過高或不會出現(xiàn)全新操作系統(tǒng)。2）定制型 OS：在基于 Linux、QNX 內核深度定制化開發(fā)，如修改內核、驅動、運行時環(huán)境、 應用程序框架等。例如 VW.OS、特斯拉 Version、Google 車載 Android、 華為鴻蒙 OS、AliOS 等。3）ROM 型 OS：基于 Linux 或 Android 等進 行有限的定制化開發(fā)，不涉及內核更改，一般只修改操作系統(tǒng)自帶的應 用程序等，如比亞迪 DiLink、奇瑞 GKUI、蔚來 NIO OS、小鵬 Xmart OS。而車機互聯(lián)本質上僅為手機投射到座艙中控 APP，并非 OS。
特斯拉打造軟硬件一體的閉環(huán)模式，其他玩家多為分工合作。特斯拉構 建底層芯片-操作系統(tǒng)-核心算法-數(shù)據(jù)技術一體化閉環(huán)模式，操作系統(tǒng)采 用類比蘋果的 iOS 系統(tǒng)，具有軟件模塊更精簡、系統(tǒng)更流暢、維護更簡 單等有點。第三方操作系統(tǒng)或將出現(xiàn)類安卓模式，操作系統(tǒng)足夠開源， 聯(lián)合芯片巨頭協(xié)同優(yōu)化，中間件/庫組件/算法軟件應用等由 Tier1/2 供 應商一同提供。由于行業(yè)發(fā)展初期，第三方操作系統(tǒng)仍需不斷迭代，隨 著產品的逐漸成熟或將推動傳統(tǒng)汽車產業(yè)鏈智能化發(fā)展進程。
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操作系統(tǒng)是軟件定義汽車
生態(tài)發(fā)展的靈魂
在消費者視角下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速發(fā)展。隨著智能汽車快速發(fā)展，智能座艙和 ADAS 功能均不斷升級，不論是傳感器數(shù)量、芯片算力還是單車價值均實現(xiàn)快速提升， 參照我們前期發(fā)布的《軟件定義汽車，智能座艙先行》和《軟件定義汽車，ADAS 正加 速》報告，重點梳理了座艙和 ADAS 升級路徑、上下游產業(yè)鏈的競爭格局以及根據(jù)我們 自建的樣本數(shù)據(jù)庫測算了市場規(guī)模。智能座艙方面，我國智能座艙市場規(guī)模將由 2020 年 的 567 億元提升至 2025 年的 1030 億元，CAGR 超過+15.2%；ADAS 方面，我國自動駕 駛市場規(guī)模將由 2020 年的 844 億元提升至 2025 年的 2250 億元，CAGR 超過+21.3%。
軟件定義汽車大趨勢下，芯片+操作系統(tǒng)+中間件+應用算法軟件+數(shù)據(jù)是實現(xiàn)智能 汽車的關鍵。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車產業(yè)大變革下，軟件定義汽車理念已成為共識。傳統(tǒng)汽車 采用的分布式電子電氣（E/E）架構因計算能力不足、通訊帶寬不足、不便于軟件 OTA 在線升級等瓶頸，不能滿足現(xiàn)階段汽車發(fā)展的需求，E/E 架構升級已成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車 發(fā)展的關鍵。參照我們前期發(fā)布的《軟件定義汽車，E/E 架構是關鍵》，該文重點論述了 E/E 架構升級包括硬件、軟件、通信架構三大升級，芯片+操作系統(tǒng)+中間件+應用算法 軟件+數(shù)據(jù)構建核心技術閉環(huán)，未來誰能把握其中一環(huán)或將實現(xiàn)汽車產業(yè)鏈地位的提升。
傳統(tǒng)車企操作系統(tǒng)將有獨立的多個操作系統(tǒng)/系統(tǒng)程序向少數(shù)/一個操作系統(tǒng)發(fā)展。參照我們前期發(fā)布的《軟件定義汽車，AI 芯片是生態(tài)之源》，該文論述了隨著汽車 E/E 架構硬件由分布式向域控制-中央集中式不斷升級，域控制器的重要性凸顯，而 AI 芯片 則是自動駕駛域控制器/中央計算平臺的核心。座艙域的 AI 芯片玩家主要為高通、英特 爾、華為（麒麟）和瑞薩等，要求 AI 算力較小，安全等級較低，而自動駕駛域在 AI 算力和功能安全均遠高于座艙芯片，因此 AI 芯片玩家主要為特斯拉（自研）、Mobileye、 英偉達、華為和地平線等。傳統(tǒng)汽車因不同域之間要求的實時性、安全性、通信帶寬不 盡相同，傳統(tǒng)汽車主機廠/Tier 1 級供應商無法一步到位，因此多為跨域融合方案（即 3 個域或 5 個域等）。因此，隨著域的逐漸形成，域操作系統(tǒng)將逐漸形成，本文將重點論 述汽車操作系統(tǒng)是實現(xiàn)軟件定義汽車的靈魂。
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操作系統(tǒng)承上啟下，引領智能汽車發(fā)展
操作系統(tǒng)(Operating System, OS)是指控制和管理整個計算系統(tǒng)的硬件和軟件資源， 并合理地組織調度計算機的工作和資源，以提供給用戶和其他軟件方便的接口和環(huán)境的 程序集合。智能設備發(fā)展到一定程度后一般都需要專門的 OS，例如 PC 機對應的微軟 Windows 系統(tǒng)，智能手機對應的 GoogleAndroid 系統(tǒng)和蘋果 iOS 系統(tǒng)。在軟件定義汽車 的大趨勢下，汽車 OS 是傳統(tǒng)汽車實現(xiàn)智能汽車升級的關鍵。汽車操作系統(tǒng)是從傳統(tǒng)汽 車電子基礎軟件不斷演變而來，傳統(tǒng)汽車電子產品可分為兩類：
1）汽車電子控制裝置：通過直接向執(zhí)行機構（如電子閥門、繼電器開關、執(zhí)行馬達 等）發(fā)送指令，以控制發(fā)動機、變速箱、動力電池等協(xié)同工作的系統(tǒng)，一般統(tǒng)稱為 ECU （電子控制單元）。常見的 ECU 包括發(fā)動機電控系統(tǒng) EMS、自動變速箱控制單元 TCU、 車身電子穩(wěn)定系統(tǒng) ESP、電池管理系統(tǒng) BMS 等。該類系統(tǒng)涉及安全、行駛性能。
2）車載電子設備：如儀表、中控、抬頭顯示（HUD）、流媒體后視鏡等。這類系統(tǒng) 常與用戶體驗相關，不直接參與汽車行駛的控制決策，對車輛行駛性能和安全影響較小。
未來汽車操作系統(tǒng)將主要分為自動駕駛 OS 和智能座艙 OS 兩大類。不同車企/Tier 1 根據(jù)自身的規(guī)劃，對域劃分個數(shù)不盡相同，如博世分為 5 個域（動力域、底盤域、座 艙域、自動駕駛域、車身域），大眾 MEB 平臺車型為 3 個域（自動駕駛域、智能座艙域、 車身控制域），華為同樣也為 3 個域（自動駕駛域、智能座艙域、整車控制域）。雖然有 多個域，一般主要分為注重開放、兼容性、生態(tài)的智能座艙域操作系統(tǒng)和注重實時、安 全、穩(wěn)定的自動駕駛域操作系統(tǒng)兩大類型。
2.1. 汽車廣義 OS 包含系統(tǒng)和功能軟件兩大部分
狹義的操作系統(tǒng)僅包含系統(tǒng)內核 Kernel 部分，是系統(tǒng)軟件其中的一部分，而廣義的 操作系統(tǒng)則包含系統(tǒng)軟件和功能軟件。車載智能計算平臺自下而上可大致劃分為硬件平 臺、系統(tǒng)軟件（硬件抽象層+OS 內核+中間件）、功能軟件（庫組件+中間件）和應用算 法軟件等四個部分。
1）硬件平臺：基于異構分布式硬件架構包括 AI 單元、計算控制單元，應支持芯片 選型靈活、可配置拓展、算力可堆砌等優(yōu)點。
2）系統(tǒng)軟件：是針對汽車場景定制的復雜大規(guī)模嵌入式系統(tǒng)運行環(huán)境，主要包含 三層：a）硬件抽象層：包括 BSP（板卡支持包）、Hypervisor（硬件虛擬化技術，提供虛 擬平臺支持多操作系統(tǒng)）等。BSP 包括了 Bootloader（以基礎支持代碼來加載操作系統(tǒng) 的引導程序）、HAL（硬件抽象層）代碼、驅動程序、配置文檔等，是內核與硬件之間的 接口層，目的是為操作系統(tǒng)提供虛擬硬件平臺，使其具有硬件無關性，可以在多平臺上 移植。b）操作系統(tǒng)內核（Kernel）：即為狹義操作系統(tǒng)，如 OSEK OS、VxWorks、RTLinux 等。內核提供操作系統(tǒng)最基本的功能，負責管理系統(tǒng)的進程、內存、設備驅動程序、文件和網(wǎng)絡系統(tǒng)，決定著系統(tǒng)的性能和穩(wěn)定性。c）中間件：處于應用和操作系統(tǒng)之 間的軟件，實現(xiàn)異構網(wǎng)絡環(huán)境下軟件互聯(lián)和互操作等共性問題，提供標準接口、協(xié)議， 具有較高的移植性，如 POSIX/ARA（自適應 AutoSAR 運行時環(huán)境即中間件 API 接口） 和 DDS（分布式實時通信中間件）等。
3）功能軟件：包含自動駕駛的核心共性功能模塊，如相關算法的編程框架（如 TensorFlow、Caffe、PaddlePaddle 等）。核心共性功能模塊包括自動駕駛通用框架、網(wǎng)聯(lián)、 云控等，結合系統(tǒng)軟件，共同構成完整的自動駕駛操作系統(tǒng)，支撐自動駕駛技術實現(xiàn)。
4）應用算法軟件：即為實現(xiàn)具體自動駕駛功能、HMI 交互等算法軟件。
2.2. 典型層次的汽車操作系統(tǒng)改造
汽車操作系統(tǒng)按照對底層操作系統(tǒng)改造程度的不同，主要可以分為以下幾種：
1）基礎型操作系統(tǒng)：打造全新底層操作系統(tǒng)和所有系統(tǒng)組件，如系統(tǒng)內核、底層驅 動等，有的還包括虛擬機，如 QNX、Linux、WinCE 等。因打造全新操作系統(tǒng)需要花費 太大的人力、物力，目前基本沒有企業(yè)會全新開發(fā)底層操作系統(tǒng)。
2）定制型操作系統(tǒng)：在基礎型操作系統(tǒng)之上進行深度定制化開發(fā)，如修改內核、硬 件驅動、運行時環(huán)境、應用程序框架等。典型代表如大眾 VW.OS、特斯拉 Version、Google 車載 Android、華為鴻蒙 OS、AliOS 等，它們已經屬于自主研發(fā)的獨立操作系統(tǒng)。
3）ROM 型汽車操作系統(tǒng)：基于 Linux 或安卓等基礎型操作系統(tǒng)進行有限的定制化開發(fā)，不涉及系統(tǒng)內核更改，一般只修改更新操作系統(tǒng)自帶的應用程序等。大部分的主 機廠一般都選擇開發(fā) ROM 型操作系統(tǒng)，國外主機廠多選用 Linux 作為底層操作系統(tǒng)， 由于國內 Android 應用生態(tài)更好，國內自主品牌和造車新勢力大多基于 Android 定制汽 車操作系統(tǒng)，例如比亞迪 DiLink、奇瑞 GKUI、蔚來 NIO OS、小鵬 Xmart OS 等。
超級汽車 APP（又稱車機互聯(lián)或手機映射系統(tǒng)），不是完整意義的汽車 OS，指簡單 地把手機屏幕內容映射到車載中控，通過整合地圖、音樂、社交等功能為一體來滿足車 主需求的 APP，如蘋果 CarPlay、谷歌 AndroidAuto、百度 CarLife、華為 Hicar 等。主要 系由于汽車座艙為保證系統(tǒng)的穩(wěn)定性、高安全性，不得不放棄性能，導致手機不論是芯 片還是操作系統(tǒng)處理能力都優(yōu)于汽車座艙，因此借助手機的豐富功能映射到汽車中控， 以滿足車主對娛樂的需求。由于容易實現(xiàn)+成本較低，現(xiàn)階段仍是車主的主流選擇。
2.3. 2020 年全球汽車廣義操作系統(tǒng)市場達 200 億美元
2020 年全球汽車廣義操作系統(tǒng)市場規(guī)模達 200 億美元，未來五年 CGAR+13.1%。我們重點參照了 Mckinsey 分析數(shù)據(jù)，2020 年全球汽車廣義操作系統(tǒng)（功能軟件、狹義 操作系統(tǒng)、中間件）市場規(guī)模達 200 億美元，到 2025 年達 370 億美元，CGAR+13.1%；到 2030 年達 500 億美元，十年 CAGR+9%。
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QNX、Linux、Android 為三大主要底層
OS 汽車 OS 由基礎軟件程序-簡單嵌入式-復雜 OS 不斷升級。早期嵌入式開發(fā)直接在 裸機上寫程序，無 OS。隨著軟件越來越復雜，為了實現(xiàn)多任務執(zhí)行，裸機程序不得不 引入中斷，而使程序結構復雜難以閱讀和維護，因此嵌入式 OS 逐漸形成。但由于普通 8 位或 16 位的 ECU 執(zhí)行的功能較為單一，硬件資源有限，無法運行如 QNX、Linux 等 復雜的 OS，常使用一些基礎軟件程序或簡單的嵌入式實時 OS 如 UCOS、FreeRTOS 等。隨著 IVI 應用和接口逐漸復雜，座艙率先使用更為復雜 OS。Linux 和 QNX 只集成學術 定義的 OS 和通訊協(xié)議棧；ubuntu 則在 Linux 的基礎上添加中間件和桌面環(huán)境；Andrord 和 AliOS 則在 Linux 的基礎上集成了中間件、桌面環(huán)境和部分應用軟件。
全球汽車座艙底層 OS 高度集中。安全和性能是兩個矛盾體，座艙域由于其安全等 級較低，現(xiàn)階段需要較為復雜的 OS 支持大量的應用和接口。參照 ICVTank 統(tǒng)計數(shù)據(jù)， 2019 年全球汽車座艙前 3 大底層 OS 市占率：QNX（43%）、Linux（含 Android）（35%）、 WinCE（10%）。由于自動駕駛域還未真正形成，自動駕駛的 OS 格局仍不明朗，而考慮 到重新開發(fā)底層 OS 花費的成本大，自動駕駛 OS 或基于 Linux/QNX 內核發(fā)展而來。
3.1. QNX：非開源&安全實時
QNX 是一款微內核、嵌入式、非開源、安全實時的操作系統(tǒng)。QNX 系統(tǒng)是由加拿 大 QSSL 公司開發(fā)；于 2004 年哈曼國際將 QNX 系統(tǒng)收入囊中；于 2010 年 BlackBerry 母公司 RIM 又從哈曼國際手中收購 QNX 系統(tǒng)。QNX 是微內核架構，內核一般只有幾 十 KB，驅動程序、協(xié)議棧、文件系統(tǒng)、應用程序等都在微內核之外的受內存保護的空 間內運行，可實現(xiàn)組件之間相互獨立，避免因程序指針錯誤造成內核故障。因其內核小 巧，運行速度極快，具有獨特的微內核架構，安全和穩(wěn)定性高，不易受病毒破壞系統(tǒng)， 是全球首款通過 ISO26262 ASIL-D 安全認證的實時操作系統(tǒng)。因此，QNX 常用于安全 穩(wěn)定性要求較高的數(shù)字儀表中。
黑莓基于 QNX 為汽車行業(yè)開發(fā)了不同域的系統(tǒng)平臺。黑莓先后為汽車行業(yè)開發(fā)了 車載信息娛樂系統(tǒng)（QNX CAR Platform for Infotainment）、數(shù)字座艙系統(tǒng)（QNX Platform for Digital Cockpits）和駕駛輔助系統(tǒng)平臺（QNX Platform for ADAS）等系統(tǒng)平臺，為開 發(fā)人員提供了靈活的工具選擇，具有良好的人機交互界面。以 QNX 駕駛輔助系統(tǒng)平臺 為例，其硬件支持瑞薩（H3、V3M）、英特爾（Denverton、Appolo Lake）、英偉達 Drive 系統(tǒng)等芯片平臺，還支持毫米波雷達、激光雷達、攝像頭、GPS 等傳感器。
QNX 憑借其安全、穩(wěn)定等優(yōu)勢占據(jù)市場較高份額。QNX 為非開源系統(tǒng)，具有開發(fā)難度大、應用生態(tài)較弱等特點，而且需要商業(yè)收費。但由于現(xiàn)階段汽車嵌入式操作系統(tǒng) 對安全性、穩(wěn)定性、實時性具有非常嚴苛的要求，QNX 憑借這些優(yōu)點仍牢牢占據(jù)汽車嵌 入式操作系統(tǒng)市占率第一的位置。根據(jù)官網(wǎng)顯示，QNX 已與 45 家以上 OEM 進行合作， 超過 1.75 億輛汽車使用了 QNX 系統(tǒng)。
3.2. Linux：開源&功能強大
Linux 是一款開源、功能更強大的操作系統(tǒng)。Linux 具有內核緊湊高效等特點，可 以充分發(fā)揮硬件的性能。它與 QNX 相比最大優(yōu)勢在于開源，具有很強的定制開發(fā)靈活 度。我們通常提的基于 Linux 開發(fā)新的操作系統(tǒng)是指基于 Linux Kernel 進一步集成中間 件、桌面環(huán)境和部分應用軟件。Linux 功能較 QNX 更強大，組件也更為復雜，因此 Linux 常用于支持更多應用和接口的信息娛樂系統(tǒng)中。協(xié)會或聯(lián)盟致力于將開源 Linux 操作系 統(tǒng)推廣至汽車領域中，典型代表如 AGL、GENIVI。
AGL 開源項目致力于建立一個基于 Linux 的聯(lián)網(wǎng)汽車內部使用的開源平臺。2014 年，Linux 基金會發(fā)布了開源 AGL（Automotive Grade Linux）規(guī)范 1.0 版本，它是首個 開放式車載信息娛樂（IVI）軟件規(guī)范。其中 70%的代碼（包括操作系統(tǒng)、中間件和應用 程序框架）已編寫完成，車企可以專注于剩下的 30%個性化定制開發(fā)，以保證不同品牌 的差異化，而且 AGL 不收取任何許可費。隨著自動駕駛的發(fā)展，AGL 已經不只局限于 IVI 領域，未來將向儀表盤、座艙域、自動駕駛等領域延伸，現(xiàn)階段它仍未通過 ISO 26262 標準。從其整車企業(yè)成員來看，AGL 早期主要為豐田、本田、日產等日系廠商，隨著 2019 年大眾、現(xiàn)代汽車的加入，AGL 勢力規(guī)模逐漸壯大。截至 2020 年 3 月，國內已有 中國移動、上汽集團、德賽西威、中科創(chuàng)達等公司加入了 AGL，成員總數(shù)超過 150 個。
GENIVI 的宗旨是實現(xiàn)對車載信息娛樂系統(tǒng)開源開發(fā)平臺的廣泛普及。2009 年成 立的GENIVI聯(lián)盟一直致力于為汽車行業(yè)提供各類開源的車載信息娛樂系統(tǒng)技術解決方 案。GENIVI 基于 Linux 提供開源軟件，汽車車企通過選擇并整合不同的應用和中間件 實現(xiàn)差異化的車載信息娛樂產品，縮短開發(fā)周期，從而減少汽車生產商的成本。其中 80% 的軟件在消費電子/通信行業(yè)中已經被開發(fā)，可不加修改直接應用，僅 15%必須進行調整 才能適用于特殊的汽車參數(shù)，僅 5%仍需自己開發(fā)。GENIVI 將繼續(xù)開發(fā)剩余 5%的代碼， 并開放給所有汽車廠商。目前，聯(lián)盟的成員包括 170 多家汽車生產商和供應商。
3.3. Android：Linux 的發(fā)行版本
Android 是發(fā)行版本的 Linux，系統(tǒng)復雜，功能強大。Android 是由 Google 公司和 開放手機聯(lián)盟基于 Linux 開發(fā)的操作系統(tǒng)。Android 被稱為基于 Linux 開發(fā)的最成功的 產品之一，應用生態(tài)最為豐富，主要應用于移動設備，因此，在國內車載 IVI 系統(tǒng)常基 于 Android 開發(fā)。Android 的主要優(yōu)點有：1）開源，對中低端 OS 開發(fā)商具有很強吸引 力；2）靈活，可以根據(jù)自身需要對原生 Android 進行定制化改造；3）可移植性強，Android 手機上的 APP 不需要經過大的修改就可以應用在車機上，有利于國內互聯(lián)網(wǎng)廠商切入 汽車領域，快速建立起車載軟件生態(tài)。
Android 的缺點主要有：1）安全性、穩(wěn)定性差， 系統(tǒng)漏洞帶來較高風險，技術維護成本高；2）過度依賴于 Google。Android 憑借國內豐富的應用生態(tài)切入汽車 IVI 系統(tǒng)。雖然安全性、穩(wěn)定性不足， 但由于車載信息娛樂系統(tǒng)對安全性要求相對較低，Android 仍然憑借其上述優(yōu)點在國內 車載信息娛樂系統(tǒng)領域占據(jù)主流地位。尤其是各大互聯(lián)網(wǎng)巨頭、自主品牌、造車新勢力 紛紛基于 Android 進行定制化改造，推出了自己的汽車操作系統(tǒng)，如阿里 AliOS、百度 小度車載 OS、比亞迪 DiLink、蔚來 NIO OS、小鵬 Xmart OS 等。
3.4. WinCE：逐步推出市場
WinCE 是微軟 1996 年發(fā)布的嵌入式操作系統(tǒng)，主要應用于車載主機、車載導航和 車載娛樂系統(tǒng)。但是隨著 Linux 和 Android 的沖擊，現(xiàn)階段開發(fā)者和應用者已非常少了， 微軟計劃于 2021 年 3 月終止對其服務，將逐步退出汽車操作系統(tǒng)市場。
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車企&互聯(lián)網(wǎng)&科技齊發(fā)布操作系統(tǒng)
4.1. 特斯拉率先打造 OS，樹立行業(yè)標桿
總結：特斯拉底層芯片方面 CPU 采用 Intel Atom E3950、FSD 自研 AI 芯片（根據(jù) 算法軟件需求，不斷優(yōu)化底層工具鏈和算子庫）等芯片；操作系統(tǒng)方面基于底層 Linux 自研；功能軟件方面支持 PyTorch 的深度學習編程框架（自研算法，不需要支持所有編 程框架）；自動駕駛功能核心算法自研；自建數(shù)據(jù)中心，用戶使用產生的數(shù)據(jù)被收集用 于不斷優(yōu)化算法軟件，形成類蘋果的閉環(huán)開發(fā)模式。
特斯拉的操作系統(tǒng) Version 基于 Linux 內核深度改造而成。特斯拉系統(tǒng)平臺采用 Linux4.4 開源操作系統(tǒng)，支持 PyTorch 的深度學習編程框架，基于 Kafka 開源流實時數(shù) 據(jù)處理平臺，可支持信息娛樂系統(tǒng)（IVI）和駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）等。特斯拉選擇 Linux 一方面由于 Linux 開源自由的優(yōu)點，避免受制于操作系統(tǒng)廠商；另一方面則發(fā)揮其內核 緊湊高效、可以充分發(fā)揮硬件性能的優(yōu)點，滿足了特斯拉對汽車性能的要求。
通過訪問權限控制，避免操作系統(tǒng)核心區(qū)域免受攻擊。對于信息安全問題，特斯拉 使用了 Linux 系統(tǒng)中的內核模塊:安全增強型 Linux（SELinux），通過“訪問權限控制” 增加了操作系統(tǒng)信息安全性。訪問權限控制，是指了解系統(tǒng)內所有的硬件資源、設備接 口明確允許訪問的范圍和硬件接口。簡單來說，即為第三方軟件劃分可訪問與禁止訪問 區(qū)域，最大限度地保證自身安全。通過訪問權限控制，即便第三方程序對操作系統(tǒng)進行 了攻擊，特斯拉也可以保證核心區(qū)域不受破壞。
基于 Linux 獨立開發(fā)的 OS，不斷實現(xiàn) OTA 在線升級。由于采用開源 Linux，特斯 拉可以不再依賴于軟件供應商，而是自己完全掌握堆棧，一旦發(fā)現(xiàn)問題即可通過 OTA 進 行快速修正與升級，提升用戶體驗。自 2014 年首次在 Model S 上使用 Version 5 以來， 特斯拉已通過 OTA 技術對其操作系統(tǒng)進行了多次重大升級。
4.2. 大眾打造 VW.OS 平臺，加快數(shù)字化轉型
總結：大眾更加注重功能安全、框架標準化，采用 Linux、QNX、VxWorks 等多個 底層操作系統(tǒng)打造一體式平臺，簡化智能座艙、自動駕駛、車身控制等之間的交互。優(yōu) 點：可充分利用各家供應商的已有技術優(yōu)勢實現(xiàn)快速轉型。缺點：各家供應商標準接口、 協(xié)議并不統(tǒng)一，組建的系統(tǒng)過于復雜，仍高度依賴供應商。大眾更加注重功能安全、框架標準化，采用多個底層操作系統(tǒng)打造一體式平臺。
大 眾通過打造一個可運行多個底層系統(tǒng)（如 Linux、QNX、VxWorks）的 VW.OS 平臺，簡 化座艙和自動駕駛的交互技術。由于各家供應商標準接口和協(xié)議各不相同，高度依賴 AutoSAR 實現(xiàn)中間件標準化，因此產生大量龐大繁雜的模塊、組件以支持來自不同供應 商的軟件。此外，大眾將建立 Volkswagen Automotive Cloud 全球專屬云服務后臺，以實 現(xiàn)傳統(tǒng)大眾汽車向全新智能軟件產品的轉變。
在軟件定義汽車的大趨勢下，大眾軟件部門正經歷巨變。2019 年 2 月，大眾成立新 軟件部門“Digital Car&Service”，致力于智能汽車云服務，并任命曾帶領團隊成功研發(fā) 大眾 MEB 平臺的 Christian Senger 作為部門負責人。2019 年 4 月，大眾加入開源操作系 統(tǒng) AGL 聯(lián)盟，以開源方式打造通用操作系統(tǒng)。同年 6 月，大眾準備聯(lián)合 5,000 名數(shù)字專 家組成 Car.Software 部門，專注于軟件操作系統(tǒng)“VW.OS”研發(fā)，加快數(shù)字化轉型。大 眾宣稱 ID.3 將成為首款搭載 VW.OS 的量產車型，基于自有操作系統(tǒng) VW.OS 的車型 ID.3，將具備 L3 自動駕駛能力，可以在高速公路和城市擁堵路段進行自動駕駛。且從 2025 年起，大眾旗下所有新車型均將搭載 VW.OS，并通過該操作系統(tǒng)連接至大眾汽車 云平臺（與微軟合作開發(fā)）。
大眾 VW.OS 的目標是實現(xiàn)車輛、客戶和服務統(tǒng)一的數(shù)字化平臺。VW.OS 為大眾數(shù) 字化轉型戰(zhàn)略而生，其存在也有助于大眾數(shù)字化品牌生態(tài)系統(tǒng)的建立。搭載大眾 VW.OS的新車型將使用系統(tǒng)平臺實現(xiàn)底層硬件的資源分配，軟硬件之間的通信交互，共享底層 函數(shù)庫組件資源，大幅減少代碼量的同時，實現(xiàn) ECU 功能的集成。該生態(tài)系統(tǒng)依托于 一個基于云技術，將車輛、客戶和服務三者緊密連接的統(tǒng)一數(shù)字化平臺（ODP，One Digital Platform）。ODP 平臺有效確保了大眾汽車的外部合作伙伴以及大眾汽車服務，與大眾汽 車 IT 架構緊密連接，打通全線合作
4.3. Google 車載安卓入局，有望復制手機安卓之路
Google 先后以車機互聯(lián) APP AndroidAuto 和 Android Automotive OS 入局汽車 OS 領域。Google 早在 2014 年就開始布局汽車領域，并于當年發(fā)布車載系統(tǒng) Android Auto （實際為一款 APP），用戶通過 Android Auto 可將手機上的消息、通話、媒體、導航等 應用程序投射到互聯(lián)的車機上，與蘋果 CarPlay、華為 Hicar 等類似。于 2019 年谷歌發(fā) 布 Android Automotive OS，是一款可直接運行在汽車 IVI 系統(tǒng)上的開源操作系統(tǒng)，用戶 可以通過 Google Play 下載 Google 助手、Google Map 等應用在汽車上運行，而無需使用 Android 手機。Android Automotive 與手機 Android 類似，其源代碼庫免費和開源，提供 基本的信息娛樂功能，主機廠可通過 Android 的通用框架和 API 來實現(xiàn)自己所需的功能。
Android Automative 是在原手機 Android 的系統(tǒng)架構基礎商替換為與車相關的模 塊。主要包括包括：1）Car App：包括 OEM 和第三方開發(fā)的 App；2）Car API 提供給 汽車 App 特有的接口；3）Car Service：系統(tǒng)中與車相關的服務；4）Vehicle Network Service：汽車的網(wǎng)絡服務；5）Vehicle HAL：汽車的硬件抽象層描述。區(qū)別于之前的開源安卓系 統(tǒng)，車載安卓系統(tǒng)的靈活可定制性和可修改編輯性大大降低，其應用或許受限。沃爾沃 旗下電動車品牌 Polestar 將成為首輛搭載車載 Android 系統(tǒng)的車型。
4.4. 華為鴻蒙面向全領域，打造獨立第三方平臺
華為鴻蒙是面向全場景微內核的分布式 OS，初衷是為了實現(xiàn)跨平臺協(xié)作的能力。鴻蒙是全世界第一個面向全場景微內核的分布式 OS，其開發(fā)的初衷是為了提升操作系 統(tǒng)的跨平臺能力，包括支持全場景、跨多設備和平臺以及應對低時延和高安全性挑戰(zhàn)的 能力。鴻蒙系統(tǒng)具有四大特點：分布架構、天生流暢、內核安全和生態(tài)共享；有三層架 構：第一層是內核，第二層是基礎服務，第三層是程序框架。2019 年鴻蒙 OS 1.0 率先 用于智慧屏產品，計劃從 2020 年起將逐步用于手機、平板、汽車等更多智能設備中。
鴻蒙自動駕駛 OS 微內核成為我國首個通過 ASIL-D 認證的 OS 內核。2020 年，華 為自動駕駛操作系統(tǒng)內核獲得業(yè)界 Safety 領域最高等級功能安全認證（ISO 26262 ASILD），成為我國首個獲得 ASIL-D 認證的操作系統(tǒng)內核；同時，該內核于 2019 年 9 月獲 得 Security 領域高等級信息安全認證（CC EAL 5+），標志著該系統(tǒng)內核已成為業(yè)界首個 擁有 Security & Safety 雙高認證的商用 OS 內核。
根據(jù)華為規(guī)劃，其 E/E 架構方案由智能座艙、智能駕駛、整車控制三個域組成。CDC 智能座艙平臺：1）實現(xiàn)汽車和手機在軟硬件、應用生態(tài)等實現(xiàn)產業(yè)鏈共享；2）基 于麒麟芯片構建 IVI 模組，實現(xiàn)產業(yè)協(xié)同降低硬件成本；3）基于鴻蒙 OS，實現(xiàn)華為“1+8” 生態(tài)，實現(xiàn)跨終端的無縫互聯(lián)。MDC 智能駕駛平臺：1）發(fā)揮華為云（八爪魚云服務） +AI 優(yōu)勢，打造車云協(xié)同的平臺；2）建立標準和協(xié)議，開放傳感器生態(tài)；3）支持合作 伙伴開發(fā)算法，打造差異化方案算法；4）建立對接規(guī)范，與主流廠商構建執(zhí)行器生態(tài)。VDC 智能電動平臺：面向不同的用戶偏好，創(chuàng)造差異化用戶體驗，引進網(wǎng)絡能源產業(yè)鏈 和技術優(yōu)勢，打造 mPower 多形態(tài)電驅、高效車載充電產品。
智能駕駛 MDC 平臺覆蓋從操作系統(tǒng)到云服務的開放式軟件棧。根據(jù)華為規(guī)劃，建 立的 MDC 系統(tǒng)平臺將遵循 AutoSAR 規(guī)范，兼容 OpenCV、OpenCL 等第三方算法依賴 庫，兼容 POSIX PSE52 API，支持 TensorFlow、Caffe 主流 AI 框架。此外，系統(tǒng)平臺將 提供豐富的服務，例如圖像數(shù)據(jù)預處理服務，車控數(shù)據(jù)解析服務等，系統(tǒng)內核時延低于 10us，通信時延低于 1ms。
4.5. 百度 Apollo 深耕多年，靜待開花結果
百度是國內最早布局智能駕駛的領先互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。2013 年百度依托深度學習研究 院成立自動駕駛研究團隊，開始布局汽車智能駕駛領域。2017 年，百度首次正式發(fā)布 Apollo 1.0，并于同年發(fā)布基于 Android 定制的對話式人工智能操作系統(tǒng) DuerOS。2019 年 9 月，百度與一汽合作的 L4 級量產自動駕駛出租車 Robotaxi 車隊在長沙正式落地運營。在同年 12 月的首屆百度 Apollo 生態(tài)大會上，推出了 Apollo 5.5 版本，同時支持點 對點城市自動駕駛，并發(fā)布車路協(xié)同、智能車聯(lián)兩大開源平臺。2020 年，百度 Apollo 是 國內唯一上榜的 NR 報告國際自動駕駛領導者行列的企業(yè)。截至 2019 年 10 月，百度 Apollo開放平臺擁有來自全球超過90個國家的3.6萬+名開發(fā)者，170+家生態(tài)合作伙伴， 開源了 56 萬行代碼。
Apollo 已形成自動駕駛、車路協(xié)同、智能車聯(lián)等三大開放平臺。在智能車聯(lián)平臺方 面，百度推出的解決方案是小度車載 OS，它是針對車機、導航儀、后視鏡等座艙設備 打造的定制化智能語音解決方案。自動駕駛平臺方面，百度 Apollo 是一個開源的基于 QNX 內核的自動駕駛平臺，旨在向汽車行業(yè)提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫 助他們結合車輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己完整的自動駕駛系統(tǒng)。百度將開發(fā) 環(huán)境感知算法、路徑規(guī)劃算法、車輛控制算法、車載操作系統(tǒng)的源代碼，并提供完整的 開發(fā)測試工具，聯(lián)合市場上成熟的傳感器等領域合作伙伴，一同致力于降低無人車的研 發(fā)門檻。百度合作的車企中，底層 OS 級的合作品牌有奇瑞星途、長城以及福特，集成 百度部分服務和生態(tài)的合作品牌有起亞、吉利、奇瑞、威馬、紅旗等。
4.6. 阿里 AliOS 以座艙切入，搶奪應用生態(tài)入口
阿里在移動操作系統(tǒng)領域深耕已久。阿里在 2010 年便開始布局移動端操作系統(tǒng)， 并于 2013 年推出移動終端操作系統(tǒng) YunOS。隨著 5G 和物聯(lián)網(wǎng)技術的發(fā)展，阿里由移 動操作系統(tǒng)擴展到跟廣泛的物聯(lián)網(wǎng)領域。在智能汽車方面，于 2015 年 7 月和上汽集團 共同出資成立斑馬智行，后來于 2019 年雙方對其戰(zhàn)略重組并將合作領域擴大至汽車出 行服務、自動駕駛和汽車行業(yè)云等領域。目前全球有近百萬輛搭載斑馬系統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)汽 車行駛在路上，其中包括榮威、名爵、MAXUS、東風雪鐵龍、長安福特、觀致、寶駿、 斯柯達等品牌。
AliOS 布局廣泛且定位清晰。不同于百度 Apollo，阿里巴巴將 AliOS 定位為面向多 端的物聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)，并不局限于汽車市場；而在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域，又將 AliOS 定位 為 IVI 領域（車載信息娛樂系統(tǒng)）。其前身 YunOS 以 Linux Kernel 為內核，架構類似于Android。系統(tǒng)搭載了自主設計、架構、研發(fā)的核心虛擬機，并增加了云服務相關模塊， 提供與安卓 Dalvik 虛擬機兼容的運行環(huán)境。升級后的 AliOS 秉持開源自由的技術路線， 在戰(zhàn)略重組斑馬后，阿里將 YunOS 整體知識產權及業(yè)務放入斑馬。后者擁有 YunOS 底 層架構代碼完整的所有權和使用權，并可授權汽車品牌或其指定合作伙伴使用。同時， 斑馬網(wǎng)絡將進一步向汽車全行業(yè)開放，結合 YunOS 操作系統(tǒng)的核心基礎技術，讓斑馬 系統(tǒng)走進更多汽車品牌。
4.7. 騰訊車聯(lián) TAI 入局較晚，座艙生態(tài)優(yōu)勢明顯
騰訊入局較晚，但軟件生態(tài)優(yōu)勢明顯。2017 年 11 月，騰訊在全球合作伙伴大會推 出騰訊車聯(lián) AI in Car 系統(tǒng)，并于當年低在廣汽集團發(fā)布的 iSPACE 智聯(lián)電動概念車上實 現(xiàn)了落地。一年后之后，AI in Car 升級為騰訊車聯(lián) TAI 汽車智能系統(tǒng)。2020 年 6 月， 騰訊智慧出行發(fā)布了 TAI 3.0、全新一代自動駕駛虛擬仿真平臺 TAD Sim 2.0，以及汽車 云數(shù)字營銷解決方案、智慧交通解決方案。目前，騰訊車聯(lián)已先后與寶馬、奧迪、奔馳、 廣汽、長安、一汽、吉利、東風等車企達成深度戰(zhàn)略合作，并落地廣汽 GS4、東風柳汽 T5 等多款量產車型。
騰訊生態(tài)優(yōu)勢明顯。騰訊車聯(lián)“AI in Car”系統(tǒng)是騰訊專門為下一代智聯(lián)網(wǎng)汽車打 造的車聯(lián)網(wǎng)解決方案，通過整合騰訊的安全、內容、大數(shù)據(jù)、云計算和人工智能等平臺 能力。AI in Car 的升級方案騰訊車聯(lián) TAI（Tencent Auto Intelligence）汽車智能系統(tǒng)通過 提供輕量化、生態(tài)化、跨平臺、跨終端的工具鏈構建生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)。具體來說，就是通過 車機、云平臺、生態(tài)三個方面進行構筑。其中車機系統(tǒng)就分為：車載場景服務、車載應 用、場景引擎進行展開，車載場景服務是和騰訊小場景進行緊密結合；云平臺涵蓋了騰 訊車聯(lián)超級 ID、微信支付平臺、AI 場景管理平臺、內容管理平臺、服務管理平臺；生 態(tài)即涵蓋 QQ 音樂、大眾點評等騰訊的內外生態(tài)
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借智能手機之石，攻智能汽車之玉
Symbian 未能跟隨智能手機時代變革，迅速隕落。Symbian 公司由 Psion 聯(lián)合諾基 亞、愛立信、摩托羅拉共同組建。早期 Sumbian 系統(tǒng)定位開放式平臺，任意開發(fā)者均可 為支持 Symbian 的設備開發(fā)軟件。其推出的白金合作計劃，同樣吸引了 ARM、德州儀 器、松下、西門子、三星、聯(lián)想等廠商先后加入，塞班系統(tǒng)聯(lián)盟先后推出 Symbian 系列 OS，廣受用戶好評，在功能手機時代，市占率曾超過 60%。但隨著智能手機時代的來臨， 專為功能機開發(fā)的 Symbian 操作系統(tǒng)由于開發(fā)難度高+后期的塞班簽名系統(tǒng)（安裝程序 需要證書簽名，即開發(fā)者需要向塞班付費購買），導致開發(fā)者生態(tài)大幅減少+摩托羅拉和 Psion 先后退出聯(lián)盟等因素，Symbian 不能適應時代變革，僅 5 年時間，市占率便從 2007 年的近 60%迅速下降到 2012 年的不足 2%。
IOS 采用閉環(huán)開發(fā)模式（芯片-操作系統(tǒng)-手機），隨著 2007 年第一代 iphone 發(fā)布 后，市占率快速提升并達到穩(wěn)定。Android 憑借開源第三方模式，于 2008 年發(fā)布 Android 1.0 后市占率迅速提升并反超 IOS。
5.1. 開源路線的代表 Android
Android 是 Google 基于 Linux 開發(fā)的開源 OS，由開源 AOSP 和閉源 GMS 兩部分 組成。Android 由 Google 公司和開放手機聯(lián)盟領導及開發(fā)，是一種基于 Linux 內核的自 由及開放源代碼的操作系統(tǒng)。Android 憑借其開源、兼容性強、應用生態(tài)豐富等優(yōu)點占 據(jù)了移動設備 OS 大部分市場份額。據(jù) IDC 預計，2019 年 Android 手機市場占有率將達 到 87%。Android 由開源 AOSP（又稱安卓開放源碼計劃）和閉源 GMS（谷歌移動服務 組件）兩部分組成。其他廠商可以自由免費使用、修改 AOSP，在此基礎上根據(jù)自己的需要進行定制化改造。GMS 包含了谷歌的應用商店、搜索引擎、瀏覽器、地圖、郵箱、 語音服務等關鍵服務，整個套件的源碼不對外開放。
海外市場對 GMS 依賴度極高，國內市場則恰好相反。在海外市場，如果沒有谷歌 GMS 的支持，大部分的 APP 都無法運行，更無法使用谷歌開發(fā)的 Google Play 應用商 店、Google 搜索引擎、Chrome 瀏覽器、Google Earth 地圖、Gmail 郵箱等應用。而在國 內市場，情況則完全不一樣。由于國內無法使用谷歌的網(wǎng)絡服務，國產手機廠商通常對 原生 Android 系統(tǒng)進行定制，以 AOSP 為基礎，刪掉多余的 GMS 組件，對 UI 進行優(yōu) 化，提供更符合國人使用習慣的功能，完善軟件服務，推廣自身品牌。例如小米 MIUI、 華為 EMUI、OPPO ColorOS 等。它們本質上只是基于 Android 的 UI 或 ROM 改造。UI 即用戶界面（User Inerface），是指對軟件的人機交互、操作邏輯、界面美觀的整體設計。ROM 是指手機系統(tǒng)固件，固件即固化的軟件，即寫入到 Flash-ROM 中的系統(tǒng)程序。
總結而言，Android 成功的主要原因有以下四點：
1）開源、自由的策略形成了豐富的軟件生態(tài)。Android 開放源代碼，手機廠商可根 據(jù)需求對 Android 進行個性化改造。谷歌利用典型的互聯(lián)網(wǎng)思維，即利用免費且開放的 服務，吸引大量的第三方開發(fā)者為其開發(fā) APP，構建完善的軟件生態(tài)，利用龐大的流量 獲得廣告收入。這形成了一個良性循環(huán)：開源-開發(fā)者眾多-應用軟件選擇多-用戶體驗優(yōu) 秀-用戶眾多-開發(fā)者眾多。
2）軟件研發(fā)能力強+部分軟件捆綁策略增強用戶粘性。谷歌憑借自身強大的軟件開 發(fā)能力，開發(fā)出大量優(yōu)秀的 APP 軟件，如應用商店、搜索引擎、地圖、郵箱等。Google 還通過將這些基礎應用 APP 與 Android 系統(tǒng)捆綁的方式進一步增強用戶粘性，此外大部 分應用仍開放給第三方企業(yè)提供。
3）中立的第三方，ARM+Android 巨頭聯(lián)盟引領行業(yè)發(fā)展。Google 足夠獨立，且 谷歌與 ARM 的深度合作，使得 Android 系統(tǒng)與 ARM 架構處理器高度優(yōu)化，通過硬件 開放和軟件開源的策略構建統(tǒng)一的 CPU 指令集和 OS 內核標準的聯(lián)盟，引領行業(yè)發(fā)展。
4）形成了統(tǒng)一標準接口，使軟硬件移植性較強。
當然，開源是一把雙刃劍。Android 在開放更多權限給第三方開發(fā)者的同時，也留 下了諸多安全漏洞，導致系統(tǒng)安全性、穩(wěn)定性相對較差。
5.2. 一體式閉環(huán)模式的代表 iOS
蘋果 iOS 采用芯片-操作系統(tǒng)-手機一體式的模式，其中操作系統(tǒng)采用非開源路線。iOS 只用于蘋果自己的產品中，有限授權第三方廠商使用，用于軟件開發(fā)。蘋果一直貫 徹其軟硬件結合的理念，堅持自研軟件以發(fā)揮硬件的最佳性能，來達到最佳的用戶體驗。
總結起來，iOS 的成功主要歸功于以下幾點：
1）安全性、穩(wěn)定性更優(yōu)。蘋果堅持嚴格的管理體系，Apple Store 有完善的開發(fā)者 認證和應用軟件審查機制，可以有效阻止系統(tǒng)漏洞、惡意插件和病毒；對涉及用戶短信、 地址、語音等隱私信息的權限嚴格管理；限制用戶只能從 Apple Store 下載 APP；特有 的沙盒機制可以保護用戶數(shù)據(jù)，實現(xiàn)不同程序之間的隔離。非開源的策略使得 iOS 可以 穩(wěn)定運行，注重用戶隱私的保護。
2）堅持軟硬件結合的閉環(huán)一體式路線，重視系統(tǒng)流暢性和用戶體驗。iOS 不考慮移 植性，因此不需要運行在虛擬機上，且采用了執(zhí)行效率極高的 Objective-C 語言，代碼執(zhí) 行效率遠高于 Android；iOS 專注于自家硬件平臺對 APP 進行優(yōu)化，而不需要像 Android 系統(tǒng)下需要保證 APP 在不同機型、系統(tǒng)版本下流暢運行；iOS 不允許應用程序在后臺運 行，對 CPU 和內存占用小，保證系統(tǒng)流暢運行；不同于 Android 中數(shù)據(jù)處理指令權限最 高，iOS 將 UI 指令權限提到最高優(yōu)先級，優(yōu)先保證人機交互的系統(tǒng)流暢性。
5.3. 智能汽車 OS 的發(fā)展啟示
傳統(tǒng)汽車產業(yè)鏈或通過類 Android 模式構建基礎平臺，通過 Tier 1 打造專屬平臺。由于汽車的銷量和置換率都較低，專門開發(fā)一款全新 OS 內核（狹義操作系統(tǒng)）成本過 高，生態(tài)也難以打造。在座艙 OS 方面，大多數(shù)車企、Tier 1 選擇在開源底層 OS（安卓 /Linux）的基礎上打造專屬操作系統(tǒng)（ROM 型），迅速建立起豐富的軟件生態(tài)，國內互 聯(lián)網(wǎng)企業(yè)將憑借自身的應用生態(tài)快速切入到汽車領域，構建龐大的生態(tài)體系。在自動駕 駛 OS 方面，考慮到汽車安全性和穩(wěn)定性要求較高，車企、Tier 1 會選擇更基礎的 OS （Linux/QNX）構建自動駕駛基礎平臺，再由 Tier 1 根據(jù)個性化需求定制差異化產品。
類蘋果一體式閉環(huán)技術路線在自動駕駛發(fā)展初期內優(yōu)勢明顯，壁壘較高。特斯拉類 似蘋果的研發(fā)模式，芯片-操作系統(tǒng)-手機一體式閉環(huán)研發(fā)，在自動駕駛發(fā)展初期，優(yōu)勢 明顯。我們認為在短期內特斯拉在自動駕駛方面，較傳統(tǒng)汽車產業(yè)鏈的優(yōu)勢仍將擴大。傳統(tǒng)汽車產業(yè)鏈無法在短時間內打通 AI 芯片-操作系統(tǒng)-中間件-核心算法-數(shù)據(jù)幾個核心技術閉環(huán)。
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