本刊觀察 | 拖拖拉拉的貝索斯和布蘭森

2021年的盛夏剛剛來臨，美國商業(yè)航天界的起飛就開始火熱起來。根據(jù)著名行業(yè)媒體《空間新聞》報道，兩大產(chǎn)業(yè)巨頭——藍(lán)色起源公司的創(chuàng)始人貝索斯和維珍銀河公司創(chuàng)始人布蘭森——先后表示，要在7月乘坐各自公司研制的“新謝潑德”和“太空船二號”亞軌道飛行器，參加它們的第一次載人飛行。  

高調(diào)的原因或考慮？

該文章不僅僅討論了貝索斯的新謝潑德和布蘭森的太空船二號，也討論了馬斯克的星艦甚至載人龍，認(rèn)為亞軌道飛行市場前景廣闊，可以成為太空旅游和微重力研究市場的低端部分，億萬富翁們、冒險家們及獵奇者、愛好者，將趨之如騖。

文章甚至表示，如果搭乘亞軌道飛船抵達(dá)地球上空80.5千米的高度，就可以加入高門檻的太空飛行俱樂部。截止發(fā)稿時，全球也只有569人具有這個資格。

這樣的論調(diào)，也在一定程度上惹來了質(zhì)疑，認(rèn)為作者是專門為貝索斯唱贊歌而來。為什么？

首先，亞軌道飛行和高軌道飛行之間有巨大的鴻溝。80.5千米這個數(shù)字并沒有達(dá)到宇宙空間，宇宙的低限是100千米高，這是匈牙利裔美國科學(xué)家、錢學(xué)森先生的導(dǎo)師馮·卡門通過計算得來。

另外，進(jìn)入太空的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該確立在軌道飛行，也就是達(dá)到每秒7800米的第一宇宙速度。亞軌道飛行達(dá)不到這個數(shù)字。

這并不是說亞軌道載人飛行沒有技術(shù)含量，亞軌道飛行可以認(rèn)為是軌道飛行的一部分。一般多級火箭的一級燃燒完畢、一二級分離的時候，火箭就進(jìn)入了亞軌道。此時空氣已經(jīng)非常稀薄，可以拋掉整流罩露出里面的衛(wèi)星或者飛船。在亞軌道飛行的最高點(diǎn)，人們已經(jīng)可以看到黑色的太空，藍(lán)色的星球，體驗(yàn)失重的感覺。一定程度上說已經(jīng)進(jìn)入宇宙空間，也是沾邊的。

相比其它商業(yè)航天企業(yè)，的確也應(yīng)該宣傳；只是兩人作為著名企業(yè)家，在商業(yè)航天領(lǐng)域耕耘多年，不可能不知道一個簡單的區(qū)別，那就是在馬斯克“載人龍”飛船的成就面前，無論“新謝潑德”還是“太空船二號”，似乎都還沒有值得大書特書的特質(zhì)。如此高調(diào)宣傳，甚至不惜以身涉險，是不是有其他什么原因或考慮？

先談?wù)勑?/strong>

實(shí)際上無論貝索斯還是布蘭森，雖然在媒體面前還是一副風(fēng)光無限的樣子，但是他們兩個人要面對的現(xiàn)實(shí)，卻都不是那么理想。

貝索斯在電子商務(wù)主業(yè)上的成績不錯，根據(jù)有關(guān)產(chǎn)業(yè)媒體的統(tǒng)計，疫情之下人們更多地選擇在線購物，所以2020年亞馬遜的銷售收入取得高速增長，凈銷售額增長了38%。凈收入從2019年的116億美元增長到了213億美元，不得不說是一個非常了不起的業(yè)績。

但是說到商業(yè)航天，貝索斯的成就目前可以說是乏善可陳。

2000年，貝索斯出資組建了藍(lán)色起源公司，比馬斯克成立太空探索技術(shù)公司早了兩年。但是在此后的20年里，藍(lán)色起源更像是貝索斯本人“玩票”的一場游戲。十五年后的2015年，藍(lán)色起源的“新謝潑德”才實(shí)現(xiàn)了首次亞軌道發(fā)射和回收，此時的太空探索技術(shù)公司已經(jīng)多次發(fā)射“龍”飛船前往空間站了。

次年，貝索斯宣布要在2017年實(shí)施第一次亞軌道載人飛行和返回，2018年開始實(shí)施收費(fèi)飛行。然而這個時間節(jié)點(diǎn)不知道什么原因，一拖再拖。到了2021年的6月，“載人龍”已經(jīng)試驗(yàn)性載人飛行一次、商業(yè)載人飛行兩次，貨運(yùn)型“龍”飛船的發(fā)射與回收甚至已經(jīng)常態(tài)化，順利到難以引起媒體的特別關(guān)注了；“新謝潑德”卻還沒有載人飛行過。這樣的拖拉，實(shí)在無法讓人看出互聯(lián)網(wǎng)精神和互聯(lián)網(wǎng)效率。

而布蘭森的情況甚至還不如貝索斯。廉價航空作為維珍集團(tuán)的主業(yè)，此前的經(jīng)營情況就在走下坡路，在新冠疫情面前幾乎遭遇了滅頂之災(zāi)，維珍澳大利亞公司在2020年4月就進(jìn)入了自愿托管程序，維珍大西洋公司在2020年8月同時向英國和美國申請破產(chǎn)。他的亞軌道飛行企業(yè)維珍銀河公司成立于2004年，雖然比太空探索技術(shù)公司要晚兩年，但目標(biāo)定得比較低，僅僅打算用一種空中發(fā)射的亞軌道飛船，帶游客體驗(yàn)5分鐘的失重而已。

但是這樣的“小目標(biāo)”至今也沒能實(shí)現(xiàn)。他的“太空船二號”還在經(jīng)歷著日復(fù)一日的試驗(yàn)而無法投入運(yùn)營。不但如此，布蘭森還創(chuàng)造了商業(yè)航天史上第一次人員傷亡案例。當(dāng)然，布蘭森還在前幾年組建了一個維珍軌道公司，從事小衛(wèi)星發(fā)射業(yè)務(wù)，總算在2021年實(shí)現(xiàn)了第1次發(fā)射成功，但是和馬斯克的兩種火箭相比，布蘭森的成就實(shí)在是太有限了。

用20年時間還不能搞定亞軌道飛行，不能不說這兩位企業(yè)家有點(diǎn)拖拉。假如我們處在一個田園牧歌的時代，這幾家公司之間的差距并不能夠成為一件值得擔(dān)心的事情。然而世界早就發(fā)生了變化，馬斯克已經(jīng)清晰呈現(xiàn)出了贏家通吃的趨勢，在5月份 NASA宣布的載人月球著陸器合同當(dāng)中，馬斯克得到了唯一的一份合同，價值29.8億美元。此事引起了軒然大波，貝索斯和另外一家落榜企業(yè)——動力系統(tǒng)公司——立刻動用政治關(guān)系阻止了NASA的合同成為現(xiàn)實(shí)。然而，太空探索技術(shù)公司在技術(shù)上的巨大領(lǐng)先優(yōu)勢有目共睹，貝索斯就算能暫時阻擋馬斯克，也無法阻擋大勢所趨。

這樣的拖拉文化，如果任其發(fā)展，藍(lán)色起源和維珍銀河將迅速邊緣化，很快就被星辰大海的時代甩在后面。于是，有網(wǎng)友解讀，貝索斯和布蘭森是不是必須做些一鳴驚人的事情，才能挽回局面？還是因?yàn)椋瑲v經(jīng)多年的艱難與磨礪，已經(jīng)悟出來了什么商業(yè)邏輯？

前途堪憂的藍(lán)色起源

除了“新謝潑德”，藍(lán)色起源公司目前最接近實(shí)用化的產(chǎn)品，就是BE-4液氧甲烷發(fā)動機(jī)。這款發(fā)動機(jī)已經(jīng)得到美國聯(lián)合發(fā)射聯(lián)盟公司的采購，準(zhǔn)備用來驅(qū)動下一代“火神”運(yùn)載火箭。“火神”的模型也出現(xiàn)在了美國太空軍范登堡基地的指揮大廳里，這意味著國防部肯定會下單采購。這應(yīng)該是是個好消息，但是就在“火神”的模型旁邊，擺放著馬斯克的“重型獵鷹”模型，兩種火箭在軍用合同上齊頭并進(jìn)。對比一下兩種火箭的數(shù)據(jù)，就會發(fā)現(xiàn)相當(dāng)尷尬的差距。

“火神”高度61.6米，直徑5.4米，起飛重量546.7噸，同步轉(zhuǎn)移軌道運(yùn)載能力為14.4噸。

“重型獵鷹”高度70米，三個推力器直徑都是3.66米，起飛重量1420噸，同步轉(zhuǎn)移軌道運(yùn)載能力為26.7噸。

看上去“火神”的運(yùn)載比要高一些，但考慮到“重型獵鷹”第一級三個推力器都可以回收再利用而具備的成本優(yōu)勢，“火神”的優(yōu)勢似乎也不存在了。而且“重型獵鷹”是一種飛行過兩次的火箭，“火神”一次都還沒飛過。馬斯克甚至在推特上公開嘲笑說，“火神”要是能在2023年前執(zhí)行軍用發(fā)射任務(wù)，他就“蘸著芥末醬把自己的帽子吃了”。

至于液氧甲烷發(fā)動機(jī)，同樣是馬斯克領(lǐng)先。用液氧甲烷“猛禽”發(fā)動機(jī)驅(qū)動的“星艦”已經(jīng)離地飛行十多次，雖然只達(dá)到了10千米高度，但也可以算“經(jīng)過飛行驗(yàn)證”了。藍(lán)色起源的BE-4卻還不曾用自己的推力離開過地表。

在航天的每一條戰(zhàn)線上都被馬斯克遙遙領(lǐng)先，這對藍(lán)色起源來說更像是遭遇了惡夢，甚至是一個災(zāi)難性的場面。

考慮到政府市場的容量有限、商業(yè)市場時不我待，藍(lán)色起源要是再不取得某個重要突破，市場前景恐怕就不那么好看了。

先“定個小目標(biāo)”？

馬斯克和貝索斯都是成功的企業(yè)家，因此兩人對于高技術(shù)研發(fā)都不陌生，對管理大型企業(yè)、資本運(yùn)作、市場營銷……等一系列工作也都相當(dāng)在行，但是在商業(yè)航天領(lǐng)域的拓展，兩人竟然表現(xiàn)出了如此巨大的差異，不得不讓人從其他的方面找原因。

首先是定目標(biāo)的問題，馬斯克一開始就在討論宏大的航天愿景，也就是“多星球種族”，因此，他所開發(fā)的每一個型號都是圍繞這個目標(biāo)展開。也因此，馬斯克制定了一系列看似不現(xiàn)實(shí)的里程碑，并且大力驅(qū)動著自己的員工，用只爭朝夕的精神去一個接一個地實(shí)現(xiàn)它們。這就讓馬斯克的目標(biāo)看起來越來越可信。至于馬斯克本人的歸宿，他自己多次明確表示，打算死在火星上，這又是個清晰而可以考核的目標(biāo)。

貝索斯的藍(lán)色起源卻一直沒有給自己定下明確目標(biāo)。如果回顧這家公司過去20年的發(fā)展，人們似乎只有一些模糊的印象。也許貝索斯心中有一個宏大的目標(biāo)，但是人們能看到的卻只是一些小目標(biāo)。例如BE-4發(fā)動機(jī)、亞軌道飛行、超重型火箭……或許可以理解為是一個個很實(shí)在、很具象的目標(biāo)，所謂一步一個腳印是也。貝索斯的亞馬遜公司一度提出過超大規(guī)模低軌道互聯(lián)網(wǎng)星座，但如今也已經(jīng)銷聲匿跡半年之久。

大目標(biāo)的確定，讓馬斯克拿到了更多戰(zhàn)略性資源。馬斯克廣泛地利用了NASA的現(xiàn)有資源，動作之快可以用“搶占”來形容，其中包括TR-106發(fā)動機(jī)、天地往返有關(guān)技術(shù)、火箭回收技術(shù)積累、航天發(fā)射場等等。貝索斯卻為了自己的小目標(biāo)白手起家，從零開始一點(diǎn)點(diǎn)摸索著發(fā)動機(jī)、火箭和飛船的研制。如果身處一窮二白的環(huán)境，貝索斯的做法無疑是正確的，然而美國擁有強(qiáng)大的航天工業(yè)基礎(chǔ)，有充足的技術(shù)積累和高端制造能力服務(wù)于商業(yè)航天，貝索斯的做法，不能不認(rèn)為是在“重新發(fā)明車輪”。

因此，兩相比較，貝索斯的落后也成為情理之中。

是冒險精神，還是不得不賭上身家性命？

所謂千金之子，坐不垂堂。普通人尚且愛惜自己的性命，像貝索斯和布蘭森這樣功成名就的企業(yè)領(lǐng)袖，更是非常注重個人的健康與安全。體現(xiàn)在日常生活中，他們更講科學(xué)的飲食或鍛煉等；但在歷史性的突破上，他們往往是那個最舍得追求，也最肯冒險的人；歷史上就有這樣一位具有探路先驅(qū)著形象的人物——霍華德·休斯。休斯曾經(jīng)好幾次墜機(jī)，遭遇了一次又一次的生命危險，但他義無反顧。除了冒險精神，相信他更主要的是為了親身體驗(yàn)，以累積寶貴的感受與經(jīng)驗(yàn)。最終，休斯在行業(yè)建立起了自己的名聲，打造出了一個改變了世界的航空航天公司?；蛟S這是他們模仿和學(xué)習(xí)的對象？

有網(wǎng)友分析，貝索斯和布蘭森的這兩次飛行，明顯是要向美國航宇局以及整個商業(yè)航天界證明自己的技術(shù)是可靠的，飛船是安全的，無論是政府還是商業(yè)用戶們可以放心大膽地拿出錢來買票，然后坐上飛船去體會一次美妙的亞軌道飛行。

這不得不說是對馬斯克的絕地反擊，盡管目前“新謝潑德”依然不能和“載人龍”飛船所取得的成就相提并論，但至少也不會讓自己從此被邊緣化。

那么這樣的事情會有什么結(jié)果呢？如果飛行成功，這會成為兩人職業(yè)生涯中最高光的時刻之一，各家媒體也會連篇累牘地向世人描繪一個產(chǎn)業(yè)英雄的形象。不管怎樣，馬斯克只是說自己未來會死在火星上，到目前為止還沒有乘坐自家的飛船飛行過嘛！同時，這對兩個人在爭取商業(yè)合同或者政府采購合同的時候，也能有更強(qiáng)的說服力和更硬的底氣。

如果賭上身家性命，能追回與馬斯克的差距，追回這幾家公司前20年拖拉的表現(xiàn)所帶來的差距，哪怕希望不大，也是要去拼一把的。這也是真正的企業(yè)家骨子里的一種精神和追求的狀態(tài)。

而如果飛行失敗、兩人又僥幸生還，或者發(fā)生了最小概率的事情，兩人為自己的夢想付出了自己的生命……市場上、媒體、評論家......不知道會從哪個角度進(jìn)行解讀；但無論怎樣，商業(yè)航天載人飛行歷史上的探路先驅(qū)者形象非他們莫屬。

無論目的是為什么，也無論最終結(jié)果如何，我們都為他們祈福！同時，也能從多個層面，給我們的商業(yè)航天創(chuàng)業(yè)者們提個醒。