鋰行業(yè)深度研究報(bào)告：未來5年全球碳酸鋰供需情況及價(jià)格推演｜附完整報(bào)告下載
報(bào)告出品方：光大證券，分析師：劉慨昂
鋰行業(yè)深度研究報(bào)告：未來5年全球碳酸鋰供需情況及價(jià)格推演。鋰是動(dòng)力電池不可或缺的重要元素，固態(tài)電池商業(yè)化將使鋰的需求翻倍:鋰電池是現(xiàn)階段電動(dòng)車最成熟的技術(shù)路線，氫燃料電池受限于高昂的動(dòng)力系統(tǒng)成本以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本，其商業(yè)化進(jìn)程仍遙遠(yuǎn)。在各類動(dòng)力電池種類中，鋰是不可或缺的重要元素。固態(tài)電池未來的商業(yè)化將使現(xiàn)階段鋰電池0.8Kg/Kwh-1Kg/Kwh的度電耗鋰量提升至近2Kg/Kwh，大大提升鋰的需求。
我們預(yù)計(jì)2025年全球碳酸鋰需求量124萬噸，CAGR29%:未來5年碳酸鋰需求向好，各國政策規(guī)劃和市場成本驅(qū)動(dòng)下，未來5年電動(dòng)車將持續(xù)高速增長。預(yù)計(jì)2025年全球新能源汽車滲透率有望達(dá)到20%，全球新能源汽車銷量1895萬輛。同時(shí)考慮儲(chǔ)能、3C消費(fèi)電子以及傳統(tǒng)工業(yè)等其他碳酸鋰應(yīng)用場景，預(yù)計(jì)2025年全球碳酸鋰需求量合計(jì)124萬噸，是2020年的3.6倍。
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我們預(yù)計(jì)2025年全球碳酸鋰供給量108萬噸，CAGR22%:傳統(tǒng)的南美四湖、澳洲六礦格局已經(jīng)重塑，雅寶、livent、SQM等傳統(tǒng)鋰業(yè)巨頭未來產(chǎn)能擴(kuò)張指引明確;澳洲礦山泰利森和Marion不對(duì)外銷售;Altura、Wodgina、Baldhill礦山仍處于關(guān)停狀態(tài)中，新建產(chǎn)能的釋放和關(guān)停產(chǎn)能的重啟仍有待時(shí)日，未來5年整體供給端的增速將低于需求端的增速。
我們預(yù)計(jì)2025年全球碳酸鋰缺口突破16萬噸，缺口占比13%:根據(jù)我們測算的供需平衡表，預(yù)計(jì)未來兩年全球碳酸鋰供需仍處于緊平衡狀態(tài)，2023年供需迎來反轉(zhuǎn)，2025年全球碳酸鋰供需缺口將突破16萬噸。根據(jù)全球成本曲線，推演未來3年碳酸鋰價(jià)格持續(xù)向好，2021年-2023年碳酸鋰中樞價(jià)格將分別達(dá)到9萬元/噸;11萬元/噸;12.8萬元/噸。
鋰精礦價(jià)格持續(xù)上漲，利好鋰資源自給率高的企業(yè):自2021年3月以來，國內(nèi)鋰精礦價(jià)格漲幅已超越碳酸鋰價(jià)格漲幅，由于國內(nèi)鋰鹽加工廠陸續(xù)完成檢修恢復(fù)產(chǎn)能，鋰精礦處于供需緊張狀態(tài)中，部分鋰鹽企業(yè)由于原料短缺已經(jīng)出現(xiàn)減產(chǎn)現(xiàn)象，而國內(nèi)外主要新增鋰礦產(chǎn)能將集中在2022年前后釋放，預(yù)計(jì)鋰礦供應(yīng)緊張將維持常態(tài)化，產(chǎn)業(yè)鏈利潤傾向上移，因而利好對(duì)外依存度低、鋰資源自給率高的企業(yè)。
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政策驅(qū)動(dòng)疊加消費(fèi)者使用成本的下降，
汽車電動(dòng)化不斷提速
1.1、 全球碳中和時(shí)代即將來臨，各國已明確碳中和目標(biāo)
根據(jù) IPCC 特別報(bào)告《全球變暖 1.5°C》，碳中和(carbon-neutral)定義 如下:當(dāng)一個(gè)組織在一年內(nèi)的二氧化碳(CO2)排放通過二氧化碳去除技術(shù)應(yīng)用 達(dá)到平衡，就是碳中和或凈零二氧化碳排放。自 1965 年以來，全球二氧化碳 (CO2)的排放強(qiáng)度急劇提升。2019 年全球 CO2 排放量達(dá)到 341.7 億噸，是1965 年的 3.1 倍。二氧化碳濃度的提升會(huì)使全球氣溫快速升高，從而帶來如風(fēng) 暴、熱浪等一系列的極端災(zāi)害自然天氣，嚴(yán)重影響我們的生活和發(fā)展。
在遏制氣候變暖的問題上，全球各國基本都達(dá)成共識(shí)，碳達(dá)峰和碳中和是各 國追逐的重要目標(biāo):即通過生態(tài)碳匯等方式，使二氧化碳的人為排放量和消除量 相抵消，最終達(dá)到凈碳排放為零的效果。
各國的碳排放總量中，汽車的碳排放一直是重要貢獻(xiàn)之一。乘用車的碳排放 不僅僅是使用過程中的，應(yīng)該是整個(gè)生命周期內(nèi)的。乘用車的生命周期系統(tǒng)邊界 包括乘用車的車輛周期和燃料周期在內(nèi)的全生命周期階段。其中，乘用車的車輛 周期包括原材料獲取、材料加工制造、整車生產(chǎn)、維修保養(yǎng)(輪胎、鉛蓄電池和 液體的更換等階段);乘用車的燃料周期，即“油井到車輪”，包括燃料的生產(chǎn) 和燃料的使用兩個(gè)階段。
對(duì)于燃油車，燃料的生產(chǎn)包括原油開采和提煉加工等階 段;對(duì)于電動(dòng)車燃料的生產(chǎn)包括電力(火電、水電、光伏發(fā)電和核電等)的生產(chǎn) 和傳輸?shù)入A段。根據(jù)中汽數(shù)據(jù)有限公司發(fā)布的《中國汽車低碳行動(dòng)計(jì)劃研究報(bào)告2020》， 2019 年中國純電動(dòng)乘用車平均碳排放為 153.7gCO2e/KM，比汽油車 和柴油車平均碳排放值減少 26.4%和 45.4%。由此可見，汽車電動(dòng)化的推進(jìn)將 極大減少碳排放量，有助于更早實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰以及碳中和的目標(biāo)。
1.2、 各國政策大力支持新能源汽車，預(yù)計(jì) 2025 年全球 電動(dòng)車銷量 1895 萬輛，滲透率 20%
1.2.1、助力國家能源安全戰(zhàn)略，政策規(guī)劃
2025 年中國電動(dòng)車滲透 率達(dá)到 20% 我國石油消費(fèi)持續(xù)增長，近幾年增速有所回落，但對(duì)外依存度仍保持高位。2019 年，我國原油產(chǎn)量 1.91 億噸，同比增長 1.2%；原油進(jìn)口量 5.06 億噸， 同比增長 9.5%，石油對(duì)外依存度達(dá) 70.8%，仍保持在較高水平，從能源安全的 角度看，我國需要不斷抑制石油消費(fèi)的快速增長，并逐漸向清潔能源轉(zhuǎn)型。
我國四大油氣能源通道已經(jīng)布局成型，分別是海上油氣進(jìn)口通道、東北中俄 油氣管道、西北中亞油氣管道和西南中緬油氣管道。海上通道是目前石油進(jìn)口的 主要通道，但中國在油輪和運(yùn)輸航線控制方面缺少主導(dǎo)權(quán)，有 80%需要經(jīng)過馬 六甲海峽，一旦發(fā)生戰(zhàn)事或被經(jīng)濟(jì)封鎖，集中的石油運(yùn)輸通道是當(dāng)前中國能源安 全的重大挑戰(zhàn)。
我國石油消費(fèi)有很大一部分來源于交通部門，2017 年交通運(yùn)輸業(yè)石油消費(fèi) 占石油消費(fèi)總量的 57.7%。公路交通領(lǐng)域的石油消費(fèi)在交通運(yùn)輸部門當(dāng)中占有 絕對(duì)比重，達(dá)到了 83%，公路交通占中國總石油消費(fèi)比例為 48%，占比最大， 因此控制公路交通運(yùn)輸行業(yè)的石油消費(fèi)，也就是汽車電動(dòng)化將會(huì)是優(yōu)化我國能源 結(jié)構(gòu)的有效途徑之一。
2020 年 11 月，中國國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021 －2035 年)》中提出，2025 年，新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量 的 20%左右，由此可見國家已經(jīng)意識(shí)到汽車電動(dòng)化是解決我們國家能源安全問 題的主要著力點(diǎn)。
1.2.2、歐洲出臺(tái)嚴(yán)苛碳排放政策，倒逼 2025 年歐洲電動(dòng)車滲透率 達(dá)到 24%
2019 年 4 月，歐盟發(fā)布的《2019/631 文件》中規(guī)定 2025、2030 年歐盟新 登記乘用車 CO2排放量在 2021 年 95g/km 的基礎(chǔ)上減 15%和 37.5%，分別達(dá) 到 81g/km 和 59g/km，若不達(dá)標(biāo)將面臨巨額罰款：每超標(biāo) 1g/km，罰款 95 歐。
假設(shè)年銷量 1500 萬輛燃油車，單車排放 115g/km，需要罰款（115-95） ×1500×95=285 億歐元。面對(duì)如此高額罰款，改進(jìn)節(jié)能技術(shù)效果有限，發(fā)展新 能源汽車是必然的選擇。只考慮汽車燃料使用階段的排放，按照 2021 年純電動(dòng)車零碳排放、插混單 車 43.7g/km 碳排放以及燃油車單車 115g/km 碳排放量測算，若要滿足碳排放標(biāo)準(zhǔn)，則 2021 年和 2025 年歐洲電動(dòng)車滲透率將至少達(dá)到 18.9%和 23.6%。
1.2.3、美國拜登政府重拾新能源計(jì)劃，2026 年美國的電動(dòng)汽車份額將達(dá)到 25%
美國新能源汽車戰(zhàn)略相對(duì)其他國家較為保守，2015 年美國加州空氣資源委 員會(huì)在中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇上表示，到 2025 年加州新能源車銷量將達(dá)到 整體新車銷售的 15%。而拜登政府上臺(tái)不到一周，就出臺(tái)了多項(xiàng)對(duì)新能源汽車的政策支持：
將美國政府車隊(duì)的約 65 萬輛車全部換成美國本土組裝的電動(dòng)汽車；
未來要建設(shè)的所有高速公路上安裝 50 萬個(gè)充電站；
提供舊車置換金，鼓勵(lì)消費(fèi)者將舊車、燃效較低的汽車換成美國產(chǎn) 的電動(dòng)汽車；
延長電動(dòng)汽車稅收抵免；
未來五年內(nèi)，將美國的 50 萬輛校車替代為美國制造的零排放汽車；
為電動(dòng)汽車生產(chǎn)制造提供資金，培育小型新創(chuàng)電動(dòng)汽車公司。
拜登政府規(guī)劃，至 2026 年美國的電動(dòng)汽車份額將達(dá)到 25%，電動(dòng)汽車年銷 量達(dá)到 400 萬輛；2035 年實(shí)現(xiàn)無碳發(fā)電，2050 年實(shí)現(xiàn) 100%的清潔能源經(jīng)濟(jì)。
1.2.4、日本政府提前布局電動(dòng)車
日本很早就重視新能源汽車的開發(fā)和應(yīng)用，早在 2014 年，日本出臺(tái)《汽車 產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略 2014》，到 2030 年日本電動(dòng)車占比將達(dá)到 20%~30%；2050 年實(shí)現(xiàn) “零排放”禁售燃油車。2020 年全球新能源汽車滲透率僅為 4.2%，具有廣闊增長空間。根據(jù) Marklines 數(shù)據(jù)，2020 年全球電動(dòng)車市場份額中國占比 42%；歐洲占比 47%；美國占比 10%，因此中、歐、美、日四地的電動(dòng)車滲透率基本可以代替全球水 平。根據(jù)各國政策指引，保守估計(jì) 2025 年全球電動(dòng)汽車滲透率可至少達(dá)到 20%。
1.3、 消費(fèi)者使用成本不斷下降，電動(dòng)車加速替代燃油車
在中國市場，暢銷車型國產(chǎn) Model 3 先后進(jìn)行了 5 次降價(jià)，從預(yù)定起售價(jià) 為 35.38 萬元下降至 24.99 萬元，降幅高達(dá) 29.4%。我們假設(shè) 3 年使用周期， 綜合考慮車輛的的購買價(jià)格、購置稅、能耗費(fèi)用、保養(yǎng)費(fèi)用以及殘值，國產(chǎn)特斯 拉 model 3 凈現(xiàn)值為 129298 元，與其同級(jí)別燃油車競品奔馳 C200 L 凈現(xiàn)值 173370 對(duì)比，消費(fèi)者綜合使用成本將下降 25.4%。
特斯拉總裁馬斯克曾在電池日宣布了一系列有關(guān)特斯拉核心組件電池以及 整車成本的降本措施，約三年后，特斯拉有信心制造售價(jià) 2.5 萬美元的電動(dòng)汽車。
由此可見，電動(dòng)車的整車成本仍將進(jìn)一步下降，電動(dòng)車相較燃油車仍有較大 的降價(jià)空間，消費(fèi)者綜合使用成本的不斷下探會(huì)大大加快電動(dòng)車替代燃油車的進(jìn) 程。
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鋰元素是動(dòng)力電池不可或缺的重要元素
2.1、 鋰電池已是汽車電氣化的成熟路線，氫燃料電池商 業(yè)化進(jìn)程遙遠(yuǎn) 在元素周期表中，越靠前的元素具有越小的相對(duì)原子質(zhì)量，則單位質(zhì)量所攜 帶的電荷越高，對(duì)應(yīng)能量密度越大，越適合作為電池材料。
氫元素和氦元素排名前 2 位，氦元素為惰性氣體，不適合作為能量載體；氫 燃料高昂的成本嚴(yán)重限制了其商業(yè)化進(jìn)程，氫燃料動(dòng)力系統(tǒng)成本和能耗成本均大 大高于鋰電池：氫燃料動(dòng)力系統(tǒng)成本約為鋰電動(dòng)力系統(tǒng)成本的 10 倍；一體化加 氫站的成本是鋰電超充站的 200-300 倍。
2021 年 1 月 7 日據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，日產(chǎn)宣布暫停與戴姆勒及福特 合作開發(fā)燃料電池車的計(jì)劃，將力量集中于發(fā)展電動(dòng)汽車。由此可見，受制于成 本因素，氫燃料電池商業(yè)化進(jìn)程還有距離，因此現(xiàn)階段鋰電池是汽車電氣化唯一 路徑。2.2、 鋰元素在動(dòng)力電池中不可或缺，新型石墨烯電池和 固態(tài)電池仍以鋰為主元素不變 傳統(tǒng)鋰電池包括磷酸鐵鋰（ LFP ）、三元體系鎳鈷鋁（NCA）及鎳鈷錳 （NCM）、錳酸鋰（LMO）、鈷酸鋰（LCO），所有種類的電池都必須用到鋰 元素。
新型電池如石墨烯電池，采用石墨烯作為摻雜物質(zhì)對(duì)電極材料進(jìn)行改性，但 鋰仍是必須使用到的元素。固態(tài)電池中鋰同樣也是主元素不變。目前商業(yè)化的鋰離子電池中主要是采用碳酸酯基有機(jī)液態(tài)電解液，其優(yōu)點(diǎn)是與電極材料浸潤性好從而保證電極材料的充 分利用，同時(shí)它在室溫下有較高的離子電導(dǎo)率（＞10mS/cm）。
但是這些有機(jī)液體化合物具有揮發(fā)性高、易泄露和易燃的安全隱患，導(dǎo)致了很多的火災(zāi)和爆炸；并且，液體電解質(zhì)容易導(dǎo)致鋰枝晶的形成，從而造成短路和熱失控，也會(huì)造成嚴(yán) 重的安全隱患。固態(tài)電解質(zhì)具有較好熱穩(wěn)定性以及化學(xué)穩(wěn)定性，能夠有效提高二 次電池體系的安全性。
固態(tài)電池將現(xiàn)有鋰電池的電解液轉(zhuǎn)為固態(tài)的電解質(zhì)，正極仍可沿用目前的 LFP、三元材料體系；負(fù)極也在向理論容量更高、氧化還原電位 更低的鋰金屬發(fā)展，因此固態(tài)電池的鋰元素仍是必須使用到的元素，根據(jù)雅寶投 資者公告，固態(tài)電池單度電耗鋰量將接近 2KG/ Kwh，較目前鋰電池 0.8KG/Kwh-1KG/Kwh 的度電耗鋰量有大幅提升。
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預(yù)計(jì) 2025 年全球碳酸鋰需求 124 萬噸，
CAGR29%
3.1、 預(yù)計(jì) 2025 年全球電動(dòng)車碳酸鋰需求 100.2 萬噸
受全球新冠疫情以及芯片短缺的因素影響，2020 年全球汽車銷量有所回落， 同比下降 14.5%，全球銷量僅 7803 萬輛。但目前全球疫情進(jìn)入常態(tài)化新階段， 可控性逐漸增強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)活動(dòng)逐步復(fù)蘇；汽車制造商也在采取一些積極對(duì)策應(yīng) 對(duì)芯片短缺，例如供應(yīng)商渠道多樣化以及維持更高的庫存等。
地平線創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官余凱預(yù)計(jì)在 2021 年年中汽車芯片供應(yīng)就能得到緩解。我們預(yù)計(jì) 2021 年全球汽車銷量將迎來拐點(diǎn)進(jìn)入上升軌道，2025 年全球汽車銷量預(yù)計(jì)約 9476 萬輛。根據(jù)前文論證，各國政策的大力推動(dòng)以及消費(fèi)使用成本的不斷下降將促使電 動(dòng)車持續(xù)放量，我們預(yù)計(jì) 2025 年全球新能源車滲透率將達(dá)到 20%，對(duì)應(yīng)新能源 乘用車銷量 1824 萬輛；對(duì)應(yīng)新能源商用車銷量 71 萬輛，合計(jì)碳酸鋰需求 100.2 萬噸。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2019 年和 2020 年純電動(dòng)乘用車電池裝機(jī)量分別為 35993MWH 和 44999MWH。其中磷酸鐵鋰電池的占比由 2019 年的 4.8%提升 至 2020 年的 16.7%；對(duì)應(yīng)三元電池占比由 94.9%下降至 83.3%。在插電混動(dòng)乘 用車領(lǐng)域，2019 年和 2020 年電池裝機(jī)量分別達(dá)到 2383MWH 和 4546MWH， 三元電池一直占據(jù)主導(dǎo)地位，2019 年和 2020 年三元電池滲透率維持在 95%以 上。
在商用車領(lǐng)域，2019 年和 2020 年純電動(dòng)商用車電池裝機(jī)量為 18459MWH 和 15746MWH。磷酸鐵鋰電池占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)地位，2019 年和 2020 年磷酸鐵鋰 電池占比分別為 92.7%和 96.2%。在插電混動(dòng)商用車領(lǐng)域，2019 年和 2020 年 電池裝機(jī)量為 251MWH 和 291MWH，主要電池類型為錳酸鋰或鈦酸鋰電池，磷 酸鐵鋰比例較低，但呈上升趨勢(shì)，由 2019 年的 22%上升至 2020 年的 46.3%。
我們認(rèn)為在乘用車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰電池的比重將逐年提升，主要由于三方面 的原因：
（1）由于新能源汽車自燃事故頻發(fā)，國家更重視電池安全性的發(fā)展。2020 年《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》中不再提及電池能量密度的要 求，而對(duì)電池的描述也轉(zhuǎn)變?yōu)椤案邚?qiáng)度、輕量化、高安全、低成本、長壽命”， 政策開始更傾向于磷酸鐵鋰電池。
（2）新能源汽車補(bǔ)貼持續(xù)退坡，磷酸鐵鋰性價(jià)比優(yōu)勢(shì)繼續(xù)凸顯。根據(jù)財(cái)政 部等四部委 2020 年 12 月 31 日發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái) 政補(bǔ)貼政策的通知》，2021 年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在 2020 年基礎(chǔ)上繼續(xù)退坡 20%。假設(shè) 50KWH 電池包，續(xù)航＞400 公里，對(duì)應(yīng)補(bǔ)貼 1.8 萬/輛，磷酸鐵鋰 電池包售價(jià) 600 元/KWH，三元電池包售價(jià) 800 元/KWH。采購價(jià)差磷酸鐵鋰比 三元便宜 200*50=10000 元；補(bǔ)貼系數(shù)兩者相差 0.1，則三元電池包較磷酸鐵鋰 電池包可以多獲得補(bǔ)貼 18000*0.1=1800 元，則磷酸鐵鋰電池包相較三元電池包 整體可節(jié)省 8200 元，因此我們判斷未來磷酸鐵鋰滲透率仍將持續(xù)提升。
（3）電池新技術(shù)不斷補(bǔ)強(qiáng)磷酸鐵鋰電池的短板，比亞迪刀片電池以及寧德 時(shí)代的 CTP 技術(shù)，在提升電池包能量密度的同時(shí)也降低了成本，解決了磷酸鐵 鋰材料的主要痛點(diǎn)。在商用車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰也將長期保持其主導(dǎo)地位，商用車的工況環(huán)境普遍 較為惡劣，如公交車或者物流車每天連續(xù)工作時(shí)長至少 10 小時(shí)以上，一天至少 充電一次，因此頻繁的充放電以及長時(shí)間的工作時(shí)間需要循環(huán)壽命長并且安全性 更強(qiáng)的磷酸鐵鋰電池。另外，商用車普遍體積較大因此車體內(nèi)有較多冗余空間可 以留給電池包，因而對(duì)電池包的能量密度也沒有特別高的要求。
因此在商用車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰電池仍將長期是主流技術(shù)路線。由此我們測算全球新能源汽車碳酸鋰需求量，核心假設(shè)如下：
1、由于歐洲、美國、日韓也已啟動(dòng)相應(yīng)政策大力推動(dòng)新能源汽車，預(yù)計(jì)后 續(xù)幾年也開始啟動(dòng)大規(guī)模放量，假設(shè) 2025 年中國電動(dòng)車全球市占率為 33%；
2、中國乘用車市場磷酸鐵鋰滲透率持續(xù)提升，商用車磷酸鐵鋰將長期保持 主流技術(shù)路線。預(yù)計(jì) 2025 年國內(nèi)純電動(dòng)乘用車磷酸鐵鋰滲透率將上升至 40%， 接近目前 A00 級(jí)+A 級(jí)車占所有乘用車的比例；國內(nèi)純電動(dòng)商用車磷酸鐵鋰比例 將維持在 95%以上。
3、根據(jù)不同種類正極材料實(shí)際克容量測算，三元電池對(duì)碳酸鋰需求約為 1.0Kg/Kwh；磷酸鐵鋰電池對(duì)碳酸鋰需求約為 0.8Kg/Kwh；錳酸鋰電池對(duì)碳酸 鋰需求約為 0.9Kg/Kwh。
3.2、 預(yù)計(jì) 2025 年全球新增儲(chǔ)能碳酸鋰需求 3.8 萬噸
儲(chǔ)能技術(shù)應(yīng)用范圍廣泛，包括電力系統(tǒng)、通信基站、數(shù)據(jù)中心、UPS、軌道 交通、人工/機(jī)器智能、工業(yè)應(yīng)用、軍事應(yīng)用、航空航天等，潛在需求巨大。從 整個(gè)電力系統(tǒng)的角度看，儲(chǔ)能的應(yīng)用場景可分為發(fā)電側(cè)儲(chǔ)能、輸配電側(cè)儲(chǔ)能和用 電側(cè)儲(chǔ)能三大場景。電力的發(fā)、輸、配、用在同一瞬間完成的特征決定了電力生 產(chǎn)和消費(fèi)必須保持實(shí)時(shí)平衡。儲(chǔ)能技術(shù)可以彌補(bǔ)電力系統(tǒng)中缺失的“儲(chǔ)放”功 能，改變電能生產(chǎn)、輸送和使用同步完成的模式，使得實(shí)時(shí)平衡的“剛性”電力 系統(tǒng)變得更加“柔性”，特別是在平抑大規(guī)模清潔能源發(fā)電接入電網(wǎng)帶來的波動(dòng) 性，提高電網(wǎng)運(yùn)行的安全性、經(jīng)濟(jì)性和靈活性等方面。
抽水蓄能是當(dāng)前最為成熟的電力儲(chǔ)能技術(shù)，而電化學(xué)儲(chǔ)能是當(dāng)前應(yīng)用范圍最 廣、發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮碾娏?chǔ)能技術(shù)。相比抽水蓄能，電化學(xué)儲(chǔ)能受地理?xiàng)l件影響 較小，建設(shè)周期短，可靈活運(yùn)用于電力系統(tǒng)各環(huán)節(jié)及其他各類場景中。根據(jù) CNESA 數(shù)據(jù)，全球電力系統(tǒng)已投運(yùn)儲(chǔ)能項(xiàng)目的累計(jì)裝機(jī)規(guī)模達(dá)到 181.0GW，其 中抽水儲(chǔ)能占比 94.3%；電化學(xué)儲(chǔ)能占比 3.7%。在電化學(xué)儲(chǔ)能中，鋰電池是目 前主流技術(shù)路線，與其他電化學(xué)儲(chǔ)能技術(shù)相比，鋰離子電池已經(jīng)連續(xù)六年占據(jù)全 球新增投運(yùn)總規(guī)模的最大比重。
根據(jù)彭博新能源財(cái)經(jīng)的數(shù)據(jù)，全球儲(chǔ)能市場累計(jì)裝機(jī)容量和裝機(jī)規(guī)模將從 2019 年的 11GW/22GWh 增至 2050 年 1676GW/5827GWh。我們預(yù)計(jì) 2025 年 全球新增鋰電儲(chǔ)能裝機(jī)規(guī)模 42.8GWH，對(duì)應(yīng)碳酸鋰需求 3.8 萬噸。
3.3、 預(yù)計(jì) 2025 年全球 3C 電池碳酸鋰需求 8.2 萬噸
根據(jù) IDC、Gartner 的數(shù)據(jù)，我們預(yù)計(jì) 2025 年全球智能手機(jī)出貨量 17.4 億 臺(tái)；全球平板電腦出貨量 1.7 億臺(tái)；全球筆記本電腦出貨量 1.8 億臺(tái)；全球移動(dòng) 電源出貨量 6.7 億臺(tái)，對(duì)應(yīng)電池級(jí)碳酸鋰需求 8.2 萬噸。
3.4、 預(yù)計(jì) 2025 年全球傳統(tǒng)工業(yè)領(lǐng)域碳酸鋰需求 11.9 萬噸
在傳統(tǒng)工業(yè)領(lǐng)域，碳酸鋰廣泛應(yīng)用于玻璃、潤滑脂、釉、空調(diào)、連鑄、原鋁 生產(chǎn)等。根據(jù)中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)數(shù)據(jù)，我們預(yù)計(jì) 2025 年全球傳統(tǒng)工業(yè)領(lǐng)域碳酸鋰 需求將達(dá)到 11.9 萬噸。
綜上所述，我們預(yù)計(jì) 2025 年全球碳酸鋰總需求可達(dá)到 124 萬噸，是 2020 年的 3.6 倍。
4
預(yù)計(jì) 2025 年全球碳酸鋰產(chǎn)量 108 萬噸，
缺口 13%
全球近 80%鋰資源產(chǎn)量主要集中在美洲四湖以及澳洲六礦。美洲四湖主要 包括 ALB 和 SQM 共同開采的 Atacama 鹽湖、Livent 開采的 Hombre Muerto 鹽湖、Orocobre 開采的 Olaroz 鹽湖以及 ALB 開采的銀峰湖。澳洲六礦主要包 括格林布什礦單獨(dú)包銷給 ALB 和天齊鋰業(yè)；marion 礦山單獨(dú)包銷給贛鋒鋰業(yè)；Pilbara 和 Altura 共同運(yùn)營的 Pilgangoora 礦山；銀河資源旗下的 cattlin 礦山；ALB 和 mineral resource 旗下的 Wodgina 礦山以及 Alita 旗下的 Bald Hill 礦 山。
（1） ALB：
雅寶產(chǎn)能主要集中在全球最優(yōu)鹵水資源智利 Atacama 鹽湖和最優(yōu)礦石資源 澳洲 Greenbush 礦山：Atacama 鹽湖初始鋰濃度為 1.8g/L，鎂鋰比 6.4（鎂鋰 分離是鹽湖一大難題，鎂作為雜質(zhì)鎂鋰比越低越好），鹵水品位全球領(lǐng)先，其采 用鹽田攤曬工藝，成本全球領(lǐng)先，目前智利 La Negra I 期和 II 期已有產(chǎn)能包括 4 萬噸碳酸鋰和 4000 噸氯化鋰。澳洲格林布什礦山產(chǎn)出 8%品位氧化鋰精礦，2020 年共產(chǎn)出 8.8 萬噸 LCE 的鋰精礦，并且只包銷給兩大股東天齊鋰業(yè)和雅寶，雅 寶的泰利森鋰精礦主要運(yùn)往中國眉山和新余工廠加工成氫氧化鋰或碳酸鋰產(chǎn)品。
后續(xù)新增產(chǎn)能目前已規(guī)劃的包括智利 La Negra 工廠 III 期和 IV 期，新建 4 萬噸碳酸鋰產(chǎn)能，預(yù)計(jì) 2021 年年中建成；與 Mineral resource 合資的 Kemerton 氫氧化鋰工廠，雅寶占 60%股份，預(yù)計(jì) 2021 年末建成 5 萬噸氫氧化鋰產(chǎn)能，遠(yuǎn) 期還有額外 5 萬噸產(chǎn)能規(guī)劃，時(shí)間待定，該工廠鋰精礦原料來自 ALB 旗下 Wodgina 礦山，該礦山已于 2019 年 11 月關(guān)停。但根據(jù)其公告官方回復(fù)，盡管 Wodgina 礦山處于關(guān)停狀態(tài)，Kemerton 氫氧化鋰的產(chǎn)線建設(shè)不會(huì)推遲。
（2）SQM：
SQM 同樣開采智利 Atacama 鹽湖，根據(jù)其最新的 2020Q4 電話會(huì)議，2020 年 SQM 碳酸鋰產(chǎn)量超過了 7 萬噸，銷量同比增加 43%。未來 SQM 產(chǎn)能擴(kuò)張規(guī) 劃非常激進(jìn)：2019 年整體產(chǎn)能僅為 7 萬噸；2021 年底將擴(kuò)張為 12 萬噸碳酸鋰 和 2.15 萬噸氫氧化鋰產(chǎn)能；2023 年將擴(kuò)張為 18 萬噸碳酸鋰和 3 萬噸氫氧化鋰 產(chǎn)能。另外和 Westfarmers 合資的 Holland 氫氧化鋰項(xiàng)目已經(jīng)獲得批準(zhǔn)，預(yù)計(jì) 初始生產(chǎn)能力為 5 萬噸電池級(jí)氫氧化鋰，首批氫氧化鋰生產(chǎn)將于 2024 年下半年 投入生產(chǎn)。
SQM 和雅保均依靠與智利生產(chǎn)促進(jìn)局 CORFO 簽訂租約從而獲得 Atacama 的開發(fā)權(quán)，在 2018 年 4 月 10 日以前，租約費(fèi)用僅為鋰鹽產(chǎn)品銷售價(jià)格的 6.8%， 由于雙方合作爭議不斷，后續(xù)達(dá)成新的租約協(xié)議，新協(xié)議的租約費(fèi)用采用區(qū)間制， 不同的鋰鹽產(chǎn)品價(jià)格對(duì)應(yīng)不同的費(fèi)率，最低一檔費(fèi)率仍為 6.8%，最高一檔費(fèi)率 高達(dá) 40%。
SQM 未來 5 年折算 LCE 產(chǎn)能規(guī)劃如下：
（3）Livent：
Livent 為 FMC 旗下鋰業(yè)務(wù)單度分拆上市，與 Atacama 鹽湖運(yùn)作模式類似， Livent 在阿根廷當(dāng)?shù)刈庸?MDA 向阿根廷當(dāng)局繳納權(quán)益金獲得 Hombre Muerto 鹽湖的開采權(quán)。Livent 采用吸附提鋰工藝同樣也達(dá)成了數(shù)萬噸級(jí)規(guī)模化 量產(chǎn)。
Livent 產(chǎn)品種類豐富，在其美國工廠和中國南通工廠將鹽湖產(chǎn)出的碳酸鋰 以及外購的碳酸鋰加工制成電池級(jí)氫氧化鋰產(chǎn)品；同樣以自己生產(chǎn)的氯化鋰為原 料，在美國、中國、英國、印度工廠加工成丁基鋰產(chǎn)品，在美國工廠還加工成高 純度鋰金屬產(chǎn)品。截止到 2020 年末，Livent 產(chǎn)能包括：2.5 萬噸氫氧化鋰、3200 噸丁基鋰、250 噸鋰金屬、1.8 萬噸碳酸鋰、9000 噸氯化鋰。遠(yuǎn)期規(guī)劃 Livent 到 2025 年至少有 6 萬噸 LCE 產(chǎn)能。
（4）Orocobre
Olaroz 鹽湖礦權(quán)及相關(guān)設(shè)施屬于 Sales de Jujuy 項(xiàng)目公司，而 Orocobre 持有其 66.5%股權(quán)。公司自 2015 年開始試生產(chǎn)運(yùn)營碳酸鋰產(chǎn)線，截止到 2020 年報(bào)，公司已有產(chǎn)能 1.75 萬噸碳酸鋰，第二階段擴(kuò)建 Orocobre 將有額外 2.5 萬噸碳酸鋰產(chǎn)能，總產(chǎn)能 4.25 萬噸。第二階段擴(kuò)建產(chǎn)能中，9500 噸將作為原料 用于日本奈良?xì)溲趸嚬S的生產(chǎn)。
根據(jù) Orocobre2020Q4 電話會(huì)議提及的內(nèi) 容，奈良工廠已完成 89%的建設(shè)進(jìn)度。整體第二階段產(chǎn)能建設(shè)工作受新冠疫情 的影響，施工進(jìn)度目前完成約 50%，第二階段預(yù)計(jì)在 2022 年下半年開始生產(chǎn)。Orocobre 未來 5 年折算 LCE 產(chǎn)能規(guī)劃如下：
（5）泰利森（Talison）
格林布什礦按資源量及儲(chǔ)量計(jì)是世界最大的硬巖鋰礦，擁有 690 萬噸碳酸 鋰當(dāng)量的儲(chǔ)量，擁有 2.1%的較高氧化鋰品位。由于成熟運(yùn)營多年，項(xiàng)目化學(xué)級(jí) 鋰精礦生產(chǎn)運(yùn)營成本處于全球最低水平。泰利森與天齊鋰業(yè)和雅保分別簽署過分 銷和供貨協(xié)議，泰利森生產(chǎn)的技術(shù)級(jí)鋰精礦首先銷售給天齊鋰業(yè)和雅保，再由天 齊鋰業(yè)和雅保對(duì)外銷售；泰利森生產(chǎn)的化學(xué)級(jí)鋰精礦主要銷售給天齊鋰業(yè)和雅 保，其中天齊鋰業(yè)采購的化學(xué)級(jí)鋰精礦用于自產(chǎn)加工成鋰化工產(chǎn)品。
泰利森一期鋰精礦產(chǎn)能 74 萬噸，二期擴(kuò)建至 134 萬噸，二期由 2019 年第 三季度竣工進(jìn)入調(diào)試生產(chǎn)階段，同年 10 月由在建工程轉(zhuǎn)為固定資產(chǎn)正式運(yùn)營， 但 2020 年實(shí)際產(chǎn)量僅為 8.8 萬噸 LCE。三期規(guī)劃產(chǎn)能至 194 萬噸，其中化學(xué)級(jí)鋰精礦 180 萬噸/年，原計(jì)劃 2021 年實(shí)現(xiàn)，目前已推遲到 2023 年。未來 5 年 LCE 產(chǎn)能規(guī)劃如下：
（6）RIM
RIM 運(yùn)營澳洲 marion 礦山，贛鋒持股 50%，Mineral resource 持股 50%。贛鋒鋰業(yè)主要鋰資源來自 Marion 礦山，其現(xiàn)有產(chǎn)量為 40 萬噸╱年的鋰精礦， 產(chǎn)能 45 萬噸/年。Marion 礦山 LCE 儲(chǔ)量 241 萬噸，平均氧化鋰品位 1.37%，也 屬于全球優(yōu)質(zhì)礦山資源。贛鋒鋰業(yè)于 2017 年至 2019 年可包銷 Mount Marion 生產(chǎn)的全部鋰精礦， 2020 年后每年包銷不少于 192,570 噸的鋰精礦。未來 5 年 LCE 產(chǎn)能規(guī)劃如下：
（7）Pilbara
運(yùn)營澳洲 Pilgangoora 礦山，Pilbara 股東實(shí)力雄厚，產(chǎn)業(yè)上下游龍頭企業(yè) 如寧德時(shí)代、贛鋒鋰業(yè)、Mineral resource、浦項(xiàng)制鐵以及長城汽車紛紛參股。根據(jù)其公告，截止到 2020 年 6 月，其礦石資源量達(dá)到 2.22 億噸，礦石儲(chǔ)量達(dá) 到 1.04 億噸，其中氧化鋰品位 1.27%。
Pilbara 項(xiàng)目分為兩階段，第一階段年產(chǎn) 200 萬噸原礦，年產(chǎn) 33 萬噸最高 含量 6%鋰精礦，目前正常運(yùn)營中；第二階段年產(chǎn) 500 萬噸原礦，額外 50 萬噸 6%鋰精礦產(chǎn)能，合計(jì) 80-85 萬噸最高含量 6%鋰精礦。原先 DFS 可研已在 2018 年 8 月完成，目前第二階段擴(kuò)建已經(jīng)延期，公告表示其仍需要技術(shù)方面的研究考 慮二期的擴(kuò)建分三個(gè)階段進(jìn)行，只有當(dāng)市場條件允許的情況下才會(huì)繼續(xù)推進(jìn)。包 銷情況：一期包銷容匯鋰業(yè)每年 12 萬噸；長城汽車每年 2 萬噸；贛鋒鋰業(yè)每年 16 萬噸；天宜鋰業(yè)根據(jù)天華超凈最新公告每年 11.5 萬噸。二期包銷長城汽車每 年 7.5 萬噸；贛鋒鋰業(yè)每年 15 萬噸；浦項(xiàng)制鐵每年 8 萬噸。
（8）銀河資源
銀河資源旗下 cattlin 礦山，資源儲(chǔ)量整體偏小。截止到 2020 年 12 月 31 日，cattlin 礦山礦產(chǎn)資源量僅為 1200 萬噸，礦石儲(chǔ)量僅為 800 萬噸，氧化鋰 品位 1.3%。cattlin 鋰精礦合計(jì)產(chǎn)能 20 萬噸，主要包銷客戶為雅化集團(tuán)、盛新 鋰能以及日本明和產(chǎn)業(yè)。未來 5 年 LCE 產(chǎn)能規(guī)劃如下：
（9）Altura
2020 年 10 月 26 日，澳洲主要鋰礦 Altura 被破產(chǎn)管理公司 KordaMentha 接管。Pilbara 于 2020 年 12 月 1 日正式發(fā)布公告，Altura 的托管人已經(jīng)同意公 司按照 1.75 億美元的價(jià)格收購 Altura。如果收購順利完成，Pilgangoora 的兩 個(gè)鋰礦有望合二為一，整合開發(fā)。
根據(jù)供需平衡表，2021-2022 全球碳酸鋰處于緊平衡狀態(tài)，預(yù)計(jì) 2023 年供 需緊平衡情況開始反轉(zhuǎn)，2025 年供需缺口將擴(kuò)大至 16 萬噸。
5
碳酸鋰價(jià)格未來 3 年向好
碳酸鋰總需求推動(dòng)價(jià)格上漲。當(dāng)碳酸鋰供需緊張時(shí)，將推動(dòng)高成本產(chǎn)能釋放 增加供給，價(jià)格隨最高生產(chǎn)成本上漲。將最高生產(chǎn)成本加上一定毛利可以推算碳 酸鋰未來價(jià)格走勢(shì)。由表 23 可知，2020 年全球碳酸鋰需求 34.1 萬噸，供給 39.7 萬噸，產(chǎn)量過 剩 16%，2020 年全年碳酸鋰均價(jià) 4.13 萬元/噸。由此我們可以推測，當(dāng)碳酸鋰 產(chǎn)量過剩較為嚴(yán)重時(shí)，生產(chǎn)企業(yè)間的價(jià)格競爭會(huì)壓低行業(yè)整體盈利空間，甚至碳 酸鋰價(jià)格會(huì)跌破部分企業(yè)的生產(chǎn)成本。
由于需求的快速釋放，2021 年全球碳酸鋰供需將處于緊平衡狀態(tài)，品質(zhì)優(yōu) 良的產(chǎn)品仍具有稀缺性，行業(yè)尾部的產(chǎn)能無法通過降低價(jià)格來取代現(xiàn)有品質(zhì)優(yōu)良 的供應(yīng)商。因而行業(yè)整體的盈利能力將得到有效支撐。
根據(jù)成本曲線，2021 年全球碳酸鋰需求 44.3 萬噸，對(duì)應(yīng)釋放產(chǎn)能的最高生 產(chǎn)成本約 4.6 萬元/ 噸，截止到 2021 年 4 月 19 日，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格已突破 9 萬元/噸，對(duì)應(yīng)行業(yè)最低毛利率約為 48%。
考慮到短期智利封境影響以及下半年汽車供應(yīng)鏈如芯片、電解液等問題的緩 解，2021 全年需求仍向好，對(duì)鋰價(jià)形成強(qiáng)有力支撐，預(yù)計(jì) 2021 年下半年碳酸 鋰價(jià)格將企穩(wěn)至 9-10 萬元/噸。
2022 年全球仍然維持碳酸鋰緊平衡狀態(tài)，需求帶動(dòng)行業(yè)最高生產(chǎn)成本進(jìn)一 步提升，而碳酸鋰供需數(shù)量基本一致使得行業(yè)盈利能力將得到保障，我們認(rèn)為行 業(yè)最低的毛利率將不少于 2021 年的 48%，預(yù)計(jì) 2022 年碳酸鋰中樞價(jià)格在 11 萬元/噸左右。
2023 年全球碳酸鋰供需開始反轉(zhuǎn)，供需缺口開始擴(kuò)大，行業(yè)盈利能力將進(jìn) 一步提升，假設(shè)行業(yè)最低毛利率仍按 48%計(jì)算，我們預(yù)計(jì) 2023 年碳酸鋰中樞價(jià) 格將高于 12.8 萬元/噸。
6
鋰精礦價(jià)格持續(xù)上漲，利好鋰資源
自給 率高的企業(yè)
碳酸鋰價(jià)格自 2020 年四季度開始反轉(zhuǎn)，根據(jù)安泰科數(shù)據(jù)，截止到 2021 年 4 月 19 日，國內(nèi)工業(yè)級(jí)碳酸鋰均價(jià) 8.3 萬元/噸；國內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰均價(jià) 9 萬元 /噸。近 5 個(gè)月內(nèi)，工業(yè)級(jí)碳酸鋰漲幅達(dá)到 137%；電池級(jí)碳酸鋰漲幅達(dá)到 122%。鋰鹽價(jià)格的快速提升也逐漸傳導(dǎo)至上游鋰精礦。截止到 2021 年 4 月 19 日， 5%-6%氧化鋰鋰精礦平均進(jìn)口價(jià)格達(dá)到 605-645 美元/噸，為近 20 個(gè)月的新高 值，自 2021 年 3 月開始，鋰精礦價(jià)格單月漲幅超過碳酸鋰價(jià)格單月漲幅實(shí)現(xiàn)反 轉(zhuǎn)，進(jìn)口鋰精礦 5%-5.5%和 5.5%-6%的價(jià)格漲幅分別為 16.7%和 15.1%，超出 工碳的 11%和電碳的 10.6%。
考慮到 2021 年 2-3 月國內(nèi)碳酸鋰生產(chǎn)企業(yè)工廠檢修逐漸結(jié)束，鋰精礦供需 逐漸緊張，因而驅(qū)動(dòng)上游鋰精礦價(jià)格上漲。未來下游新能源汽車滲透率持續(xù)提升， 國內(nèi)外主要新增鋰礦產(chǎn)能將集中在 2022 年前后釋放，預(yù)計(jì)鋰礦供應(yīng)緊張將維持 常態(tài)化，產(chǎn)業(yè)鏈利潤傾向上移，因而利好對(duì)外依存度低、具有自主可控鋰資源的企業(yè)。
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