汽車智能化深度報(bào)告：史詩(shī)級(jí)產(chǎn)業(yè)機(jī)遇，撬動(dòng)萬億市場(chǎng)的阿基米德支點(diǎn) | 附完整報(bào)告下載
報(bào)告出品方/作者：安信證券，蔣領(lǐng)、胡又文
繼智能手機(jī)后又一劃時(shí)代的顛覆，現(xiàn)代汽車工業(yè)的“升維”攻堅(jiān)戰(zhàn)。智能汽車是汽車工業(yè)史上又一次偉大的范式轉(zhuǎn)移，也是現(xiàn)代汽車工業(yè)走向互聯(lián)網(wǎng)文 明的“垓下之戰(zhàn)”。作為移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)浪潮下劃時(shí)代的產(chǎn)物，智能手機(jī)與智能 汽車的發(fā)展皆遵循著“交互的變革-架構(gòu)的升級(jí)-生態(tài)的演變”這一路徑。在 此變革下，汽車的產(chǎn)品定位將由簡(jiǎn)單的出行工具延伸為“移動(dòng)第三空間”的 共享；汽車產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)值也將呈現(xiàn)“總量上升，重心后移”的趨勢(shì)；而傳統(tǒng)供應(yīng)鏈格局也將被徹底打破，并驅(qū)動(dòng)其從原先的垂直結(jié)構(gòu)向扁平化網(wǎng)狀模式 發(fā)展，主機(jī)廠的角色將從制造商向服務(wù)商實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型。
以“交互的變革”為起點(diǎn)。交互體驗(yàn)作為最直接的觸點(diǎn)，其創(chuàng)新性的設(shè)計(jì)是驅(qū)動(dòng)用戶產(chǎn)生消費(fèi)的外在條件，同樣也是智能產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)普及的先決基礎(chǔ)。其中，智能手機(jī)：以屏幕為突破口，憑借超大屏幕+多點(diǎn)觸控的雙重創(chuàng)新，賦予了手機(jī)在“視覺+觸覺”能力上的升維，開啟了人機(jī)交互的全新模式；智 能汽車：智能座艙中的全液晶儀表盤與中控大屏延續(xù)了智能手機(jī)的交互方 式，以視覺+觸控的角度率先對(duì)近距離高頻接觸的座艙進(jìn)行創(chuàng)新，并以此為基礎(chǔ)，向觸摸-語音-手勢(shì)等多模態(tài)的交互方式演化，帶來座艙的智能化升級(jí)。
“架構(gòu)的升級(jí)”是實(shí)現(xiàn)功能快速迭代的內(nèi)在動(dòng)力。伴隨著外在交互體驗(yàn)的趨同，功能的快速迭代將是產(chǎn)品在創(chuàng)新體驗(yàn)持續(xù)提升的內(nèi)在動(dòng)力，而該項(xiàng)能力實(shí)現(xiàn)的背后則是“架構(gòu)升級(jí)”的穩(wěn)步推進(jìn)。縱觀歷程，智能手機(jī)與智能汽車的架構(gòu)變革存在異曲同工之處，均在基于底層硬件、應(yīng)用軟件及通信技術(shù)的革新下，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品架構(gòu)從“機(jī)械定義-硬件定義-軟硬件共同定義-生態(tài)定義” 的轉(zhuǎn)變，推動(dòng)了智能手機(jī)與智能汽車從功能性產(chǎn)品向智能化終端的代際突破，并使其產(chǎn)品的價(jià)值重心從硬件轉(zhuǎn)移至軟件層面，通過用戶數(shù)據(jù)的反饋 +OTA 技術(shù)的完善，實(shí)現(xiàn)功能的快速迭代，為用戶持續(xù)地創(chuàng)造消費(fèi)價(jià)值，形 成強(qiáng)大的用戶粘性。
“生態(tài)的演變”，終局的暢想。在交互與功能的雙重驅(qū)動(dòng)下，產(chǎn)品的生態(tài)邊界將不斷向外延伸，其價(jià)值也將被全面重塑。其中，智能手機(jī)通過 OTA 升 級(jí)實(shí)現(xiàn)了性能的提升，以及使其具備了承載更多應(yīng)用的能力，而應(yīng)用的豐富 也將驅(qū)動(dòng)手機(jī)的生態(tài)邊界不斷拓展，最終成為萬能的“場(chǎng)景性工具”；區(qū)別 于智能手機(jī)的應(yīng)用生態(tài)，智能汽車在實(shí)現(xiàn)車內(nèi)場(chǎng)景化的完善外，其 OTA 能力的輸出將更聚焦于自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)，為汽車配備“隱形司機(jī)”，解除其作為移動(dòng)工具的桎梏，成為真正的“移動(dòng)第三空間”。
陣營(yíng)的并立，模式的延續(xù)。在智能手機(jī)與智能汽車的發(fā)展歷程中，均誕生了兩大核心陣營(yíng)，并形成了在模式上的對(duì)壘：
1）“蘋果”模式：智能手機(jī)：蘋果通過自研芯片+操作系統(tǒng)的戰(zhàn)略，打造“fast system”，并依靠?jī)?yōu)化調(diào)整結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)軟件在硬件基礎(chǔ)上的快速迭代；智能汽車：特斯拉選擇將其汽車架構(gòu)直通終點(diǎn)至中央計(jì)算平臺(tái)架構(gòu)，并將自研的“Autopilot 系統(tǒng)+FSD 芯片” 進(jìn)行垂直整合，實(shí)現(xiàn)了在性能上的全面賦能。同時(shí)，采用獨(dú)特的“影子模式”， 打造海量數(shù)據(jù)+算法的研發(fā)迭代閉環(huán)，以實(shí)現(xiàn)在自動(dòng)駕駛能力上的絕對(duì)領(lǐng)先；
2）“安卓”模式：智能手機(jī)：安卓系廠商通過開放硬件+開源軟件的合體， 形成從芯片-操作系統(tǒng)-應(yīng)用-終端的聯(lián)盟合作，與蘋果實(shí)現(xiàn)對(duì)壘；智能汽車：傳統(tǒng)車企受制于自身在芯片研發(fā)及算法能力上的不足，多以“規(guī)則制定者” 的角色出發(fā)，傾向于在不同域中選擇優(yōu)質(zhì)的供應(yīng)商進(jìn)行合作，以“聯(lián)盟的形 式”展開差異化競(jìng)爭(zhēng)。
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擁有相同“韻腳”的歷史性變革：
智能手機(jī)與智能汽車
作為移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)浪潮下劃時(shí)代的產(chǎn)物，智能手機(jī)與智能汽車皆遵循著“交互的變革-架構(gòu)的升級(jí)-生態(tài)的演化”這一相同路徑。其中，智能手機(jī)顛覆了傳統(tǒng)功能機(jī)以機(jī)械按鍵為樞紐的交互方式，從視覺+觸覺的角度進(jìn)行創(chuàng)新性設(shè)計(jì)，帶給用戶全新的觸控體驗(yàn)，并通過架構(gòu)的升級(jí)不斷完善手機(jī)功能，實(shí)現(xiàn)了從通信工具到萬能“場(chǎng)景性工具”的華麗轉(zhuǎn)身；智能汽車同樣復(fù)刻了這一路徑，率先以汽車座艙為突破口，從機(jī)械儀表盤向全液晶儀表盤與中控大屏進(jìn)行智能化轉(zhuǎn)變，并疊加自動(dòng)駕駛功能的變革，驅(qū)動(dòng)汽車的角色從傳統(tǒng)的出行工具轉(zhuǎn)變?yōu)楣蚕淼摹耙苿?dòng)第三空間”。
根據(jù)智能手機(jī)與智能汽車的發(fā)展趨勢(shì)，其背后變化的核心邏輯皆遵循著“外在交互-內(nèi)在功能-外延生態(tài)”的鏈條，賦予了用戶在消費(fèi)價(jià)值上的升維。交互體驗(yàn)作為用戶最直接的觸點(diǎn)，其創(chuàng)新性的設(shè)計(jì)是驅(qū)動(dòng)用戶產(chǎn)生消費(fèi)的外在條件。智能手 機(jī)以屏幕為突破口，其超大屏幕+多點(diǎn)觸控的雙重創(chuàng)新成為了用戶消費(fèi)的重要驅(qū)動(dòng)因素；對(duì) 于智能汽車而言，座艙中的全液晶儀表盤與中控大屏延續(xù)了智能手機(jī)的交互方式，帶來了座 艙的智能化體驗(yàn)。
架構(gòu)的升級(jí)是實(shí)現(xiàn)功能快速迭代的內(nèi)在動(dòng)力，持續(xù)為用戶帶來消費(fèi)價(jià)值體驗(yàn)。伴隨著外在交互體驗(yàn)的趨同，功能的快速迭代將是產(chǎn)品在創(chuàng)新體驗(yàn)持續(xù)提升的內(nèi)在動(dòng)力，而該項(xiàng)能力實(shí)現(xiàn)的背后則是“架構(gòu)升級(jí)”的穩(wěn)步推進(jìn)?？v觀歷程，智能手機(jī)與智能汽車的架構(gòu)變革存在異曲同工之處，均在基于底層硬件、應(yīng)用軟件及通信技術(shù)的革新下，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品架構(gòu)從“機(jī)械定義-硬件定義-軟硬件共同定義-生態(tài)定義”的轉(zhuǎn)變，推動(dòng)了其從功能性產(chǎn)品向智能化終端的代際突破，并使產(chǎn)品的價(jià)值重心從硬件轉(zhuǎn)移至軟件層面，通過用戶數(shù)據(jù)的反饋+OTA 技術(shù)的完善，實(shí)現(xiàn)功能的快速迭代，為用戶持續(xù)地創(chuàng)造消費(fèi)價(jià)值，形成強(qiáng)大的用戶粘性。
在交互與功能的雙重驅(qū)動(dòng)下，產(chǎn)品的生態(tài)邊界將不斷向外延伸，其價(jià)值也將被全面重塑。智 能手機(jī)通過 OTA 升級(jí)實(shí)現(xiàn)了性能的提升，以及具備了承載更多應(yīng)用的能力，而應(yīng)用的豐富 也將驅(qū)動(dòng)手機(jī)的生態(tài)邊界不斷拓展，最終成為萬能的“場(chǎng)景性工具”；區(qū)別于智能手機(jī)的應(yīng) 用生態(tài)，智能汽車在實(shí)現(xiàn)車內(nèi)場(chǎng)景化的完善外，其 OTA 能力的輸出將更聚焦于自動(dòng)駕駛的 實(shí)現(xiàn)，為汽車配備“隱形司機(jī)”，解除其作為移動(dòng)工具的桎梏，成為真正的“移動(dòng)第三空間”。
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智能手機(jī)啟示錄：鏖戰(zhàn)十年浪潮起伏
智能手機(jī)被重新定義
蘋果在屏幕硬件上的創(chuàng)新開啟了第一輪的觸控革命，顛覆了傳統(tǒng)人機(jī)交互的方式，重新定義了智能手機(jī)；而安卓系手機(jī)作為跟隨者，則實(shí)現(xiàn)了智能手機(jī)的全面普及。在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)持續(xù)發(fā)展的背景下，用戶對(duì)于手機(jī)應(yīng)用需求的井噴驅(qū)動(dòng)其不斷成為移動(dòng)場(chǎng)景下的“萬能工具”。追溯巨頭的演化歷程，智能手機(jī)經(jīng)歷了“交互的起點(diǎn)-顛覆與迭代-生態(tài)的終局”三大階段。
2.1. 交互的起點(diǎn)：智能手機(jī)的觸控革命
觸控革命開啟人機(jī)交互新模式，屏幕成為創(chuàng)新突破口。2007 年，蘋果推出初代 iPhone，率先 圍繞屏幕進(jìn)行 UI 創(chuàng)新性設(shè)計(jì)，增強(qiáng)圖形界面的色彩與呈像，使其顯示屏的像素分辨率突破 了當(dāng)時(shí) 320×240 的最高標(biāo)準(zhǔn)，攀升至 320×480。同時(shí)，蘋果又創(chuàng)新性地采用了多點(diǎn)觸控技術(shù)， 改變了智能手機(jī)最初以鍵盤、觸筆為主的 UX 交互模式，使屏幕條目的移動(dòng)取決于手指滑動(dòng) 的速度，人機(jī)交互的方式得以革新。
蘋果的視網(wǎng)膜顯示屏技術(shù)與三星的魔煥炫屏將屏幕顯示提升至全新高度，交互體驗(yàn)進(jìn)一步攀升。蘋果在 2010 年推出的劃時(shí)代產(chǎn)品—iPhone4 中率先使用 Retina 顯示屏，使得其屏幕分辨 率更為細(xì)膩，達(dá)到 960×640，重塑了高清分辨率屏幕標(biāo)準(zhǔn)；而安卓系廠商作為跟隨者也隨之 采取了多點(diǎn)觸控技術(shù)進(jìn)行屏幕的創(chuàng)新。其中，三星率先采用了魔煥炫屏，實(shí)現(xiàn)了顯示層、觸 控感應(yīng)層和外覆玻璃層之間的無縫貼合，多點(diǎn)觸控更加靈敏，圖形界面的色彩還原與對(duì)比度 增強(qiáng)。此外，由于交互模式的改變，手機(jī)的實(shí)體鍵盤已不復(fù)存在，手機(jī)屏幕也獲得了明顯的 延展空間，并向“全面屏”趨勢(shì)發(fā)展（截止目前，智能手機(jī)的占屏比已高達(dá) 97%）。智能手 機(jī)已全面實(shí)現(xiàn)了“視覺+觸覺”的交互體驗(yàn)。
2.2. 顛覆與迭代：紅軍與藍(lán)軍“架構(gòu)”的差異化征途
2.2.1. 智能手機(jī)架構(gòu)的演化路徑
從功能手機(jī)到智能手機(jī)的迭代，其背后往往伴隨著硬件功能的革新與應(yīng)用軟件的創(chuàng)新，而手機(jī)架構(gòu)作為支撐其運(yùn)行的核心支點(diǎn)，也相應(yīng)經(jīng)歷了“機(jī)械定義-硬件定義-軟硬件共同定義-生 態(tài)定義”的演化過程。
從機(jī)械定義到硬件定義，智能手機(jī)初見雛形。伴隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的誕生，由機(jī)械定義的傳統(tǒng)功能手機(jī)不斷擴(kuò)充其應(yīng)用以迎合用戶需求的井噴，“智能手機(jī)”的概念開始出現(xiàn)在大眾視野。但對(duì)于傳統(tǒng)功能手機(jī)而言，受制于其單一內(nèi)核芯片架構(gòu)的局限性，若要新增應(yīng)用功能，則需 要升級(jí)基帶芯片以獲得更強(qiáng)的 CPU 能力，同時(shí)需在基帶芯片上重新編寫和執(zhí)行新的應(yīng)用程序， 而由此帶來最直接的問題就是拉長(zhǎng)了手機(jī)的驗(yàn)證周期，且大幅增加了開發(fā)成本。因此，智能 手機(jī)架構(gòu)的升級(jí)率先以硬件為著力點(diǎn)，從傳統(tǒng)的單一內(nèi)核芯片架構(gòu)向基帶處理器+應(yīng)用處理 器架構(gòu)迭代，以實(shí)現(xiàn)手機(jī)通信功能（基帶處理器處理）與多媒體應(yīng)用（應(yīng)用處理器處理）功 能的分離，消除了可能由應(yīng)用產(chǎn)生的軟件缺陷，并導(dǎo)致處理器失效的風(fēng)險(xiǎn)。手機(jī)架構(gòu)實(shí)現(xiàn)升級(jí)突破，開啟了智能手機(jī)的“硬件定義時(shí)代”。
軟硬件共同定義，豐富智能手機(jī)應(yīng)用。依托于 3G 網(wǎng)絡(luò)的落地，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展迎來了鼎 盛時(shí)期，用戶對(duì)于手機(jī)功能的需求爆發(fā)。智能手機(jī)作為移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)入口的最佳載體，其終端 價(jià)值也在潛移默化中，從最初的通信及基礎(chǔ)應(yīng)用轉(zhuǎn)移至多樣化的場(chǎng)景性應(yīng)用能力，但該項(xiàng)能 力的提升必然會(huì)極大程度增加手機(jī)的功耗。此時(shí)，“硬件定義時(shí)代”的基帶處理器+應(yīng)用處理 器架構(gòu)已無法滿足智能手機(jī)對(duì)于多應(yīng)用、低功耗的要求。因此，手機(jī)架構(gòu)進(jìn)一步升級(jí)，推動(dòng) 了智能手機(jī)從“硬件定義時(shí)代”跨入“軟硬件共同定義時(shí)代”：
1）硬件架構(gòu)：從基帶處理器+應(yīng)用處理器架構(gòu)向多處理器內(nèi)核系統(tǒng)架構(gòu)進(jìn)化。智能手機(jī)向多 處理器內(nèi)核系統(tǒng)架構(gòu)推進(jìn)，將基帶處理器與應(yīng)用處理器的內(nèi)核集成于單一芯片上，以實(shí)現(xiàn)芯 片集成、功能分離，從而降低軟硬件設(shè)計(jì)的復(fù)雜性、減少手機(jī)功耗及硬件制造成本。目前， 除了蘋果、三星等廠商能自研芯片外，其他手機(jī)廠商多與聯(lián)發(fā)科、高通、海思等芯片廠商進(jìn) 行合作。
2）軟件架構(gòu)：軟件功能以應(yīng)用程序形式存在，操作系統(tǒng)已趨于標(biāo)準(zhǔn)化。智能手機(jī)的通信應(yīng) 用與多媒體應(yīng)用在硬件定義時(shí)代已實(shí)現(xiàn)了徹底的分離，而在后續(xù)的迭代中，智能手機(jī)則復(fù)刻 了 PC 的軟件體系，使得各種應(yīng)用包括最基本的窗口管理器均以應(yīng)用程序的形式存在。在操 作系統(tǒng)方面，其作為應(yīng)用軟件的基礎(chǔ)，根據(jù)源代碼與系統(tǒng)框架的不同大致可劃分為封閉型 （IOS 操作系統(tǒng)）與開放型（安卓操作系統(tǒng)），根據(jù) IDC 最新公布的數(shù)據(jù)顯示，安卓操作系 統(tǒng)憑借其開放性的特點(diǎn)，占據(jù)了市場(chǎng)的絕對(duì)份額（2019 年其市占率高達(dá) 74.85%）。
智能手機(jī)的全新的架構(gòu)不僅降低了在軟硬件設(shè)計(jì)上的復(fù)雜性，同時(shí)也提高了其功能的可擴(kuò)展性，但卻使移動(dòng)設(shè)備管理難度的加大。智能手機(jī)功能的日益豐富使其出現(xiàn)卡頓、數(shù)據(jù)丟失等 風(fēng)險(xiǎn)，并導(dǎo)致了故障手機(jī)召回成本的激增。在此背景下，OTA（空中傳輸技術(shù)）應(yīng)運(yùn)而生， 主要分為 FOTA（固件升級(jí)）與 SOTA（應(yīng)用程序升級(jí)）：FOTA：通過移動(dòng)通信接口對(duì)內(nèi)存 數(shù)據(jù)進(jìn)行遠(yuǎn)程管理，并根據(jù)其升級(jí)流程獲得最新補(bǔ)丁和安全算法，以此來提升系統(tǒng)性能； SOTA：用戶根據(jù)對(duì)應(yīng)的應(yīng)用程序軟件包利用 OTA 進(jìn)行新應(yīng)用的下載，同時(shí)在軟件廠商對(duì)應(yīng) 用增加新的服務(wù)功能時(shí)，后續(xù)可再通過 OTA 的升級(jí)方式更新功能獲得最佳體驗(yàn)。因此，通 過 OTA 升級(jí)，手機(jī)可實(shí)現(xiàn)性能+應(yīng)用的雙重升級(jí)，加快了手機(jī)的迭代周期，降低了召回成本。
2.2.2. 蘋果：軟硬件融合，閉源創(chuàng)造生態(tài)
軟硬件一體化，實(shí)現(xiàn)高性能迭代。蘋果以自研芯片+操作系統(tǒng)為戰(zhàn)略，構(gòu)建了獨(dú)特的閉環(huán)生態(tài)，以避免兼容性差異等常態(tài)化問題，實(shí)現(xiàn)了從“芯片-操作系統(tǒng)-應(yīng)用軟件”的完美適配， 并大幅提升了系統(tǒng)的穩(wěn)定性。同時(shí)，其率先采用了 DSA（特定領(lǐng)域體系結(jié)構(gòu)）思路，從軟硬件整體架構(gòu)著手，打造“fast system”，并依靠?jī)?yōu)化調(diào)整結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)軟件在硬件基礎(chǔ)上的快速迭代，以保持手機(jī)性能的最優(yōu)輸出。值得注意的是，蘋果以軟硬件一體化為原型的自循環(huán)體系，便于用戶在第一時(shí)間即能收到系統(tǒng)更新的推送，并通過 OTA 技術(shù)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的升級(jí)，從而帶給用戶極致的消費(fèi)體驗(yàn)。
FOTA 能力的實(shí)現(xiàn)成為蘋果手機(jī)經(jīng)久不衰的制勝法寶。通過 FOTA 技術(shù)，蘋果用戶可擺脫， 過去僅允許連接 iTunes 才能進(jìn)行系統(tǒng)更新的限制，使其第一時(shí)間在聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)下就能完成 IOS 系統(tǒng)的在線升級(jí)，以獲得更強(qiáng)的手機(jī)性能。同時(shí)，在其閉環(huán)生態(tài)下，使得蘋果能夠快速捕捉 到系統(tǒng)中存在的安全漏洞，并通過 FOTA 方式及時(shí)推送給用戶以實(shí)現(xiàn)在線修補(bǔ)，從而保證手 機(jī)的高度安全。根據(jù) Apple 統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，目前 iPhone 可支持至少 5-6 年 IOS 版本的更新。同時(shí)，參考 iAppleBytes 的實(shí)測(cè)結(jié)果，即使老款 iPhone 6S 也仍能運(yùn)行最新的 IOS 14 系統(tǒng)，且 性能依舊能保持較高水平。
蘋果獨(dú)特的閉環(huán)體系有效保證了在 SOTA 方式下手機(jī)的安全。基于蘋果獨(dú)特的閉環(huán)生態(tài)，使得應(yīng)用軟件開發(fā)商僅能通過蘋果所提供的工具包進(jìn)行應(yīng)用開發(fā)，并在其嚴(yán)格的審核機(jī)制下才能推出應(yīng)用功能。同時(shí)，蘋果也維持著嚴(yán)格的“硬性機(jī)制”，僅開放 AppStore 單一的下載渠道。而在此機(jī)制下，不僅為用戶構(gòu)建了高質(zhì)量的應(yīng)用生態(tài)圈，還有效降低了可能由第三方軟件所帶來的安全隱患，以保證用戶通過 SOTA 方式進(jìn)行應(yīng)用下載/更新過程中的信息安全。
2.2.3. 安卓：開源生態(tài)下的重塑者
開放硬件+開源軟件的合體，形成從芯片-操作系統(tǒng)-應(yīng)用-終端的聯(lián)盟合作。在移動(dòng)智能終端的爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，由于自身軟硬件能力的缺乏，安卓采取了與蘋果不同的戰(zhàn)略模式：聯(lián)合手機(jī)廠商、軟件開發(fā)商、芯片制造商等多方勢(shì)力，共同成立 OHA 聯(lián)盟，并在基于安卓源代碼下構(gòu)建包含操作系統(tǒng)、中間件、應(yīng)用程序在內(nèi)的開源軟件框架，以實(shí)現(xiàn)安卓系統(tǒng)與不同手機(jī)終端及芯片間的完美適配，形成從芯片-操作系統(tǒng)-應(yīng)用-終端的安卓聯(lián)盟生態(tài)。
安卓通過 FOTA 能力賦予了手機(jī)更強(qiáng)的性能，但也存在較為明顯的安全隱患。安卓系手機(jī)通過 FOTA 能力驅(qū)動(dòng)其系統(tǒng)在線升級(jí)，推動(dòng)手機(jī)性能實(shí)現(xiàn)優(yōu)化。以 OPPO 為例，其官方宣稱， 用戶可通過 FOTA 方式將系統(tǒng)更至最新的 ColorOS 11，以獲得手機(jī)性能的優(yōu)化（資源利用率提高 45%、系統(tǒng)響應(yīng)速度提高 32%、幀率穩(wěn)定性提高 17%）。但從安全性角度看，受到安卓系統(tǒng)碎片化影響，導(dǎo)致手機(jī)廠商對(duì)于系統(tǒng)中所存在的漏洞修復(fù)滯后（根據(jù)測(cè)評(píng)結(jié)果顯示，安卓系手機(jī)與安卓官方版本更新周期時(shí)間差至少 60 天），存在明顯安全隱患。根據(jù) CVE Details 發(fā)布的軟件產(chǎn)品安全漏洞報(bào)告顯示，2019 年安卓系統(tǒng)以 414 處漏洞高居榜首，而蘋果 IOS 系統(tǒng)未進(jìn)入前十。
SOTA 能力是安卓生態(tài)優(yōu)勢(shì)的有效延展。在基于安卓獨(dú)特的開源策略下，以“聯(lián)盟式”的組合打法成為其最大的亮點(diǎn)：一方面通過與手機(jī)廠商的合作實(shí)現(xiàn)了安卓系統(tǒng)的快速普及，實(shí)現(xiàn)了應(yīng)用軟件在不同終端中的良好兼容；另一方面在基于其開放性原則下兼容了更多的應(yīng)用軟件開發(fā)商，應(yīng)用矩陣也更豐富。對(duì)于用戶而言，通過 SOTA 方式即能實(shí)現(xiàn)應(yīng)用軟件在不同終 端以及不同渠道的獲?。ㄇ揽梢允枪俜綉?yīng)用商城，也可以是騰訊應(yīng)用寶、360 等第三方應(yīng)用平臺(tái)）。我們認(rèn)為，生態(tài)優(yōu)勢(shì)是安卓能與蘋果進(jìn)行正面抗衡的重要原因之一，而其 SOTA 能力則能將該項(xiàng)優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)有效的延展。
2.3. 生態(tài)的終局：智能手機(jī)成為萬能的“場(chǎng)景性工具”
硬件性能飽和+標(biāo)準(zhǔn)化趨勢(shì)加劇，智能手機(jī)硬件創(chuàng)新迎來瓶頸期。在“軟硬件共同定義時(shí)代”， 手機(jī)的硬件架構(gòu)已經(jīng)完全適配于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)浪潮下智能化的發(fā)展，其硬件性能已完全能夠支 撐功能與應(yīng)用的同時(shí)運(yùn)行。以蘋果的單核性能為例，根據(jù) Benchmark 公布的數(shù)據(jù)顯示，近年 來其性能提升增速穩(wěn)定維持在 20%左右，硬件性能增長(zhǎng)乏力。此外，智能手機(jī)的屏幕、攝像 頭、外觀設(shè)計(jì)等硬件呈現(xiàn)出千篇一律的設(shè)計(jì)，硬件的差異化也在逐漸縮小。
OTA 升級(jí)不僅實(shí)現(xiàn)了智能手機(jī)生態(tài)的定義，還奠定了其軟件收費(fèi)的可能性。隨著手機(jī)在硬件 能力上的完備且趨同，其系統(tǒng)軟件的流暢性，以及應(yīng)用生態(tài)的“迭代效率及豐富程度”就成 為了手機(jī)廠商之間競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。在此階段，OTA 技術(shù)的具備就顯得至關(guān)重要：一方面，通過 FOTA 能夠?qū)崿F(xiàn)手機(jī)系統(tǒng)性能的提升，以具備承載更多應(yīng)用的能力；另一方面，SOTA 將不 斷豐富“應(yīng)用商城的產(chǎn)品矩陣”，從而完善手機(jī)的應(yīng)用生態(tài)。隨著 OTA 能力的完備及成熟， 智能手機(jī)迎來了“生態(tài)定義”的黃金時(shí)期，并帶來了手機(jī)廠商在盈利模式上的躍升，其模式 也將從傳統(tǒng)的硬件售賣，轉(zhuǎn)變?yōu)椤坝布?軟件”收費(fèi)的價(jià)值升維（軟件收入包括：應(yīng)用產(chǎn)品 的收入分成、廣告費(fèi)等）。
與真實(shí)場(chǎng)景互聯(lián)，智能手機(jī)成為萬能的“場(chǎng)景性工具”。除了提供個(gè)性化、集成化的生活、 娛樂、消費(fèi)等軟件服務(wù)外，智能手機(jī)與智能家具、智能汽車和可穿戴設(shè)備等終端的組合搭載， 實(shí)現(xiàn)了與現(xiàn)實(shí)生活中的真實(shí)場(chǎng)景的連接，徹底打破了時(shí)間、地點(diǎn)的限制，打通了線上、線下 的邊界，也改變了手機(jī)僅作為線上應(yīng)用載體的屬性，使其逐步成為萬能的“場(chǎng)景性工具”。
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汽車產(chǎn)業(yè)的范式轉(zhuǎn)移：跟隨與顛覆
在“新四化”的背景下，智能汽車的出現(xiàn)進(jìn)一步延展了以智能手機(jī)為起點(diǎn)的功能性革命，打 破了汽車僅作為載人工具的觀點(diǎn)，并推動(dòng)了其產(chǎn)品屬性向智能化的代際突破，百年汽車工業(yè) 將被徹底顛覆。通過回溯智能手機(jī)的迭代，我們發(fā)現(xiàn)智能汽車的發(fā)展與其存在異曲同工之處。
3.1. 交互的起點(diǎn)：智能座艙登場(chǎng)，人車交互模式開啟
智能手機(jī)觸控模式的誕生，改變了傳統(tǒng)以按鍵為樞紐的交互習(xí)慣，同時(shí)賦予了汽車設(shè)計(jì)廠商足夠的靈感，使其率先從視覺+觸控角度對(duì)近距離高頻接觸的汽車座艙進(jìn)行智能化創(chuàng)新。依 托于手機(jī)屏幕的觸控交互設(shè)計(jì)，特斯拉在創(chuàng)始之初就率先對(duì)汽車座艙內(nèi)的屏幕進(jìn)行了革新， 取消了傳統(tǒng)座艙復(fù)雜且老式的硬件按鈕，化繁為簡(jiǎn)，將音響、娛樂、導(dǎo)航地圖等功能匯集于 中控大屏中，并延續(xù)手機(jī)多點(diǎn)觸控的操作模式，塑造了人車智能交互的新體驗(yàn)。此后，中控 大屏模式引領(lǐng)了汽車座艙的新潮流，無論是豐田售價(jià)十萬級(jí)別的車型，還是法拉利百萬級(jí)別 的車型，均搭載了尺寸接近平板大小的中控觸摸大屏。
盡管中控大屏的出現(xiàn)使得人車交互體驗(yàn)感提升，但對(duì)于屏幕觸控反饋的遲緩和視覺占用也在潛移默化中影響著駕駛安全。因此，智能座艙的交互模式進(jìn)一步向觸摸-語音-手勢(shì)等多模態(tài)的交互方向演化，提高了人車交互的效率。首先通過多模態(tài)的交互技術(shù)整合座艙內(nèi)分散的觸 摸、語音識(shí)別等感知技術(shù)，增強(qiáng)智能汽車的感知能力，形成對(duì)用戶全方位的輸入理解，再利 用音效、增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)等技術(shù)完成用戶指令，最后通過屏幕對(duì)用戶指令進(jìn)行反饋，實(shí)現(xiàn)人與汽車 無縫交流的終極交互模式。
3.2. 架構(gòu)的進(jìn)階：架構(gòu)定義軟件，軟件決定生態(tài)
3.2.1. 智能汽車架構(gòu)的演化路徑
用戶對(duì)于汽車的消費(fèi)體驗(yàn)已不再滿足于簡(jiǎn)單的出行，而是將其延伸為“移動(dòng)第三空間”，以 獲得乘坐體驗(yàn)與消費(fèi)價(jià)值的雙重升維。通過回溯智能手機(jī)的迭代歷程能發(fā)現(xiàn)，手機(jī) OTA 能 力的實(shí)現(xiàn)，才使得其獲得了“價(jià)值的綻放”，成為萬能的“場(chǎng)景性工具”；智能汽車將延續(xù)智 能手機(jī)的發(fā)展脈絡(luò)，汽車 OTA 能力的完備也將是其“價(jià)值升華”的關(guān)鍵，而架構(gòu)的迭代則 是其實(shí)現(xiàn)的前臵基礎(chǔ)。總結(jié)而言，我們認(rèn)為智能汽車將延續(xù)智能手機(jī)的脈絡(luò)，由架構(gòu)定義軟 件，軟件決定生態(tài)，生態(tài)重塑汽車。
通信技術(shù)的革命是汽車從“機(jī)械定義時(shí)代”跨向“硬件定義時(shí)代”的關(guān)鍵。回顧汽車架構(gòu)的迭代歷程，在“機(jī)械定義時(shí)代”汽車僅具備了必要的電氣組件，但隨著音頻、照明設(shè)備、排 放電子模塊等功能性模塊的增加，ECU、傳感器、儀表等電子元件的數(shù)量也隨之急劇增多， 硬件成為了當(dāng)時(shí)汽車架構(gòu)中最主要的部分。在此背景下，受制于單點(diǎn)通信方式的局限性，布 線系統(tǒng)為了實(shí)現(xiàn)各硬件間的信息傳輸，只能選擇被動(dòng)性的疊加，從而導(dǎo)致了裝配成本過高、 總重量超重等問題。為了解決這一矛盾，催生了車載總線技術(shù)的誕生，推出了 CAN/LIN/Flex Ray/MOST 等多種標(biāo)準(zhǔn)的總線鏈路，并允許相關(guān)硬件在同一總線鏈路下，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)以及功能 的共享與傳輸，從而有效降解了原有布線系統(tǒng)的復(fù)雜性，提升了數(shù)據(jù)的傳輸效率。至此，汽車“硬件定義時(shí)代”被開啟。
應(yīng)用軟件層分離，實(shí)現(xiàn)軟硬件初步解耦。在“硬件定義時(shí)代”，由于主機(jī)廠受制于自身研發(fā)能力的薄弱，同時(shí)考慮到包攬所有開發(fā)工作所帶來的成本耗費(fèi)，其更多的選擇，依賴于具備較強(qiáng)研發(fā)能力的 ECU 供應(yīng)商。但在分布式架構(gòu)下，由于一個(gè) ECU 對(duì)應(yīng)一個(gè)功能，且往往帶有嵌入式的軟件系統(tǒng)，這就導(dǎo)致了在此階段，汽車軟硬件之間呈現(xiàn)高度的耦合。但相較于產(chǎn)品內(nèi)在的變化，我們更需要關(guān)注，在此架構(gòu)背后所映射的產(chǎn)業(yè)鏈議價(jià)權(quán)的改變，是供應(yīng)商話語權(quán)的加速提升，主機(jī)廠只能被動(dòng)局限于零部件的整合工作。此外，由于各供應(yīng)商之間 ECU 標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，導(dǎo)致了底層軟件重復(fù)的問題凸顯，資源利用率較低。在此背景下，AutoSAR 的成立，將不同結(jié)構(gòu)的 ECU 接口實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一，而應(yīng)用層與軟硬件層也獲得初步的解耦。同時(shí)， 其賦予了應(yīng)用軟件更好的可擴(kuò)展性以及可移植性，進(jìn)一步增強(qiáng)了軟件的復(fù)用率。我們認(rèn)為 AutoSAR 的出現(xiàn)，在原有架構(gòu)下驅(qū)動(dòng)了軟硬件實(shí)現(xiàn)初步分離，主機(jī)廠也因此獲得“解放”。
智能網(wǎng)聯(lián)化引領(lǐng)汽車行業(yè)變革，EE 架構(gòu)已向集成式推進(jìn)，“軟硬件共同定義時(shí)代”全面來臨。 盡管在“硬件定義時(shí)代”AutoSAR 的出現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)了軟硬件的初步解耦，但其主要針對(duì)的還是 分布式 ECU 架構(gòu)，因此仍然保留著濃厚的“硬件定義”色彩，車載軟件的更新依舊與汽車 的生命周期同步。但隨著智能網(wǎng)聯(lián)化的推動(dòng)，特斯拉的異軍突起，將倒逼主機(jī)廠進(jìn)行架構(gòu)的 革新。汽車 EE 架構(gòu)也將從分布式逐步演化至集中式架構(gòu)，即將大量相同功能的 ECU 進(jìn)行整 合，并交由域控制器進(jìn)行統(tǒng)一的管理調(diào)度，使開發(fā)人員能完全獨(dú)立于底層硬件下進(jìn)行上層軟 件的開發(fā)，以實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦范圍的進(jìn)一步擴(kuò)大，以及內(nèi)在數(shù)據(jù)的集中交互和決策處理。此 時(shí)，AutoSAR 也隨之升級(jí)為 Adaptive AutoSAR 以適應(yīng)新的智能化集中式 EE 架構(gòu)。具體來看， EE 架構(gòu)將分別從硬件、軟件、通信三方面進(jìn)行架構(gòu)的升級(jí)，并向“集中、精簡(jiǎn)、可拓展” 的方向?qū)崿F(xiàn)轉(zhuǎn)變。
1）硬件架構(gòu)：從分布式-（跨）域集中-中央計(jì)算平臺(tái)架構(gòu)演化。主機(jī)廠采用的分布式架構(gòu)， 在面對(duì)智能座艙域、自動(dòng)駕駛域所延伸出的進(jìn)階功能的變化時(shí)，往往“牽一發(fā)而動(dòng)全身”， 使得汽車的開發(fā)周期被迫延長(zhǎng)，開發(fā)成本呈現(xiàn)劇增。但隨著 EE 架構(gòu)向集中化開始演變，ECU 數(shù)量被大幅精簡(jiǎn)，并新增域控制器，將相似功能的 ECU 交由對(duì)應(yīng)的域控制器進(jìn)行統(tǒng)一管理 及調(diào)度，以形成域集中式架構(gòu)，或者直接集成為中央計(jì)算平臺(tái)架構(gòu)，并通過整車物理區(qū)域劃 分的區(qū)控制器配合中央計(jì)算平臺(tái)進(jìn)行統(tǒng)一的控制管理，以增強(qiáng)各執(zhí)行單元的協(xié)同度。
2）軟件架構(gòu)：軟硬件加速分離，推動(dòng)軟件架構(gòu)升級(jí)為計(jì)算平臺(tái)。EE 架構(gòu)向集中式開始演化， 域控制器方案的出現(xiàn)，將徹底弱化底層 ECU 的運(yùn)算能力，將功能的處理統(tǒng)一交付于域控制 器進(jìn)行控制。這一方式的實(shí)施，將有利于實(shí)現(xiàn)底層資源的標(biāo)準(zhǔn)化、通用化，并進(jìn)一步降低了 軟硬件間的耦合度，將解耦范圍從應(yīng)用軟件層的分離拓展至整個(gè)軟件架構(gòu)，使其獨(dú)立于硬件 之上，發(fā)展為由“芯片-操作系統(tǒng)-中間件-算法”構(gòu)成的計(jì)算平臺(tái)。
3）通信架構(gòu)：現(xiàn)有通信架構(gòu)面臨的困境，車載通信技術(shù)有望再次迎來革新。“硬件定義時(shí)代” 的通信技術(shù)革命，已驅(qū)動(dòng)車載信息的傳輸方式從單點(diǎn)鏈路向總線鏈路實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)移，并使得各個(gè) 獨(dú)立 ECU 之間的數(shù)據(jù)傳輸，可根據(jù)不同的通信需求采用 CAN/LIN/Flex Ray/MOST 等不同標(biāo) 準(zhǔn)的總線鏈路。但隨著汽車智能化功能的增加，對(duì)于數(shù)據(jù)傳輸?shù)男省⑼ㄐ艆f(xié)議的開放性及 兼容性提出了更高的要求。根據(jù) Intel 的測(cè)算，自動(dòng)駕駛車輛每天將產(chǎn)生超過 4T 的數(shù)據(jù)量， 而車載總線技術(shù)作為上一輪通信技術(shù)革命的產(chǎn)物，并不具備高擴(kuò)容性，導(dǎo)致其無法滿足在智 能化變革下數(shù)據(jù)交互所需的帶寬要求。同時(shí)，隨著 ECU 數(shù)量的急劇增加，在車載總線鏈路 下，數(shù)據(jù)傳輸所需的線束也要隨之延長(zhǎng)，從而將帶來成倍的成本壓力與重量壓力。根據(jù)佐思 汽車研究的測(cè)算，如果沿用目前的架構(gòu)體系，無人車時(shí)代的線束成本將不會(huì)低于 1000 美元， 而其重量可達(dá) 100 公斤。
3.2.2. 特斯拉“類蘋果”模式的布局
特斯拉的 EE 架構(gòu)領(lǐng)先主流廠商 6 年，率先達(dá)到中央計(jì)算平臺(tái)架構(gòu)階段，實(shí)現(xiàn)跨域融合，完成了從“功能機(jī)”到“智能機(jī)”的轉(zhuǎn)變。特斯拉拋棄了由傳統(tǒng)的特定 ECU 執(zhí)行特定功能的 “功能機(jī)”設(shè)計(jì)，轉(zhuǎn)為面向通用計(jì)算的“智能機(jī)”設(shè)計(jì)：以區(qū)控制器的形式協(xié)同不同功能域 之間的信息決策，即一個(gè) CCM（中央計(jì)算模塊）+三個(gè)區(qū)控制器。具體來看，CCM 整合了自 動(dòng)駕駛和信息娛樂系統(tǒng)兩大域，而區(qū)控制器則按位臵劃分為前車身、左車身、右車身控制器， 并由 CCM 進(jìn)行統(tǒng)一處理、決策，協(xié)調(diào)各域之間的操作控制。
其中，CCM 掌控了所有的攝像 頭、雷達(dá)傳感器還有車機(jī)；左車身控制器集成了內(nèi)部燈光、轉(zhuǎn)向柱控制等；右車身控制器則 集成了自動(dòng)泊車、座椅控制、扭矩控制等功能。此前日經(jīng) BP 社在 2019 年拆解了特斯拉 Model 3(圖片|配置|詢價(jià)) 和 Model S(圖片|配置|詢價(jià))，得出了一個(gè)結(jié)論：業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，以中央處理器為核心的集中式 EE 架構(gòu)的商 業(yè)化應(yīng)用要到 2025 年之后，而特斯拉在 Model 3 上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了上述架構(gòu)，其架構(gòu)已經(jīng)領(lǐng)先其 同行超過 6 年。
完全自研的自動(dòng)駕駛芯片+操作系統(tǒng)+算法是其 EE 架構(gòu)遙遙領(lǐng)先的幕后推手。從 2014 年推 出第一個(gè)版本開始，特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)“Autopilot”系統(tǒng)經(jīng)過了 4 次大的硬件版本更新， 從最初 1.0 版本的完全基于第三方供應(yīng)商 Mobileye 提供芯片+算法，到 2.0、2.5 版本逐步過渡 到自研算法+英偉達(dá)的芯片，最后在 2019 年 4 月份特斯拉成功推出自研芯片，實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)駕 駛芯片+算法的垂直整合。
同時(shí)，其基于 Linux 內(nèi)核自研的 Version 操作系統(tǒng)能夠與芯片完美 適配，增強(qiáng)軟硬件的協(xié)同性能，加快算法迭代效率。從實(shí)際效果來看，基于自研的自動(dòng)駕駛 芯片的 Autopilot 系統(tǒng)性能得到了顯著提升，從 2.5 版本只能同時(shí)處理每秒 110 幀圖像進(jìn)化到 3.0 版本同時(shí)處理每秒 2300 幀的圖像；與此同時(shí)，芯片成本也較之前下降了 20%。
如同蘋果在智能手機(jī)的成功一般，特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)的垂直整合之道再次證明一個(gè)道理— 依賴第三方供應(yīng)商技術(shù)無法建立起持續(xù)的核心業(yè)務(wù)壁壘，關(guān)鍵技術(shù)必須自研。以芯片為例， 特斯拉的自研 FSD 芯片被馬斯克稱為世界上最好的自動(dòng)駕駛芯片，國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛芯片廠商地平線的戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁(圖片|配置|詢價(jià))李星宇就表示：“特斯拉自研芯片成功，成為業(yè)內(nèi)唯一一家擁有了自己芯片的車廠，這將打破產(chǎn)業(yè)游戲規(guī)則。從技術(shù)角度看，F(xiàn)SD 的成功推出足以令其領(lǐng)先同行至少三年”。
特斯拉采用獨(dú)特的“影子模式”，打造海量數(shù)據(jù)+算法的研發(fā)迭代閉環(huán)。目前自動(dòng)駕駛算法的 一大挑戰(zhàn)在于—現(xiàn)實(shí)世界中，各式各樣的復(fù)雜且少見的駕駛場(chǎng)景所帶來的長(zhǎng)尾風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于這 個(gè)挑戰(zhàn)，特斯拉的方法論是通過打造海量數(shù)據(jù)+算法的研發(fā)閉環(huán)，解決現(xiàn)實(shí)世界中可能存在 的 0.00…01%的長(zhǎng)尾風(fēng)險(xiǎn)。特斯拉根據(jù)“影子模式”的原理，在已交付車輛全部前裝了“Autopilot” 的硬件（包括攝像頭、毫米波雷達(dá)等傳感器），利用傳感器探測(cè)用戶駕駛的真實(shí)路測(cè)數(shù)據(jù)， 并在駕駛過程中保持“Autopilot”系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，時(shí)刻與該真實(shí)路測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)比，不斷修正 算法預(yù)測(cè)錯(cuò)誤的部分，提升自動(dòng)駕駛能力。
根據(jù) electrek 的分析，截止 2019 年 7 月，特斯拉 已交付超 64.3 萬輛具有自動(dòng)駕駛功能的特斯拉汽車，基于上述車輛采集到的自動(dòng)駕駛路測(cè)里 程達(dá) 15.6 億英里。此后，特斯拉深度學(xué)習(xí)高級(jí)總監(jiān) Andrej Karpathy 在一次公開的演講中透露， 截止 2020 年 4 月，Autopilot 累計(jì)的有效駕駛里程已經(jīng)達(dá)到了 30 億英里。與之對(duì)比，業(yè)內(nèi)公認(rèn)的自動(dòng)駕駛?cè)蝾I(lǐng)軍企業(yè)—谷歌 Waymo 也只不過有 1500 萬英里的數(shù)據(jù)積累。
特斯拉的通信架構(gòu)已實(shí)現(xiàn)部分以太網(wǎng)的應(yīng)用，具備車輛不斷進(jìn)化的能力。從特斯拉的一個(gè) CCM+三個(gè)區(qū)控制器的整體架構(gòu)來看，其三個(gè)區(qū)控制器仍然使用傳統(tǒng) CAN/LIN 總線向 CCM 傳輸數(shù)據(jù)，而在 CCM 內(nèi)部則采用以太網(wǎng)技術(shù)，以支持中央計(jì)算平臺(tái)高性能運(yùn)算的通信需求。同時(shí)，具備高速傳輸效率的以太網(wǎng)成為特斯拉通過 OTA 技術(shù)賦予車輛不斷進(jìn)化能力的“臨門一腳”。
FOTA 升級(jí)是特斯拉持續(xù)進(jìn)化的“武功絕學(xué)”，也是軟件服務(wù)收費(fèi)的基石。特斯拉是全球第一 個(gè)使用 FOTA 技術(shù)的車廠，不僅能夠通過 SOTA 實(shí)現(xiàn)車載信息娛樂系統(tǒng)的更新，也能夠延伸 至自動(dòng)駕駛、車身控制、電池管理等核心領(lǐng)域的 FOTA 升級(jí)，提升車輛自身性能。
同時(shí)通過 特斯拉 APP 進(jìn)行 OTA 軟件更新服務(wù)，實(shí)現(xiàn)軟件服務(wù)收費(fèi)的盈利模式，具體包括：1）首次引 入了軟件應(yīng)用商店（in-app-purchase），方便用戶購(gòu)買軟件升級(jí)。未來所有特斯拉車主都可以 在特斯拉的 APP 中購(gòu)買各種軟件更新服務(wù)。例如，基本版自動(dòng)輔助駕駛（Autopilot），完全 自動(dòng)駕駛（FSD），加速性能提升以及其他高端功能；2）首度開啟高級(jí)連接服務(wù)收費(fèi)（9.9 美 元/月）。只有車主支付了服務(wù)費(fèi)才能用實(shí)時(shí)路況、卡拉 OK、流媒體等功能。可以說，OTA 能力的實(shí)現(xiàn)是特斯拉從“鋼鐵”升級(jí)到“鋼鐵俠”的關(guān)鍵，也是特斯拉實(shí)現(xiàn)軟件服務(wù)收費(fèi)的技術(shù)基石。
通過持續(xù)升級(jí)，特斯拉的軟件和應(yīng)用服務(wù)生態(tài)越來越像蘋果。2019 年 9 月，特斯拉時(shí)隔 1 年 后正式更新 V10 版本的車機(jī)系統(tǒng)，我們認(rèn)為這是一次重要的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。在此之前，盡管特斯拉的中控大屏一度引領(lǐng)潮流，但其承載的軟件生態(tài)卻相對(duì)匱乏，屏除了車輛設(shè)臵、地圖導(dǎo)航之 外基本無「生態(tài)」可言。
V10 版本的更新對(duì)于車機(jī)軟件生態(tài)做了豐富的內(nèi)容升級(jí)，具體包括：1）游戲方面：首度引入了麻將和撲克牌兩類在線游戲，并且引入了經(jīng)典人氣游戲《Cuphead 茶杯頭》；2）流媒體方面：國(guó)外版本支持播放 Youtube 和 Netflix 兩個(gè)視頻源；而在國(guó)內(nèi)版本中，則融入了騰訊視頻和愛奇藝。兩個(gè)視頻資源的體驗(yàn)，和我們?cè)?PC 端的體驗(yàn)一樣，在車輛駐車時(shí)就可以播放?？梢哉f，V10 版本的推出讓我們看到特斯拉開始認(rèn)真打造汽車軟件生態(tài)，整個(gè)汽車的使用體驗(yàn)也在向“移動(dòng)第三空間”不斷靠攏。
3.2.3. 傳統(tǒng)車企“類安卓”模式的進(jìn)擊
在特斯拉的引領(lǐng)下，傳統(tǒng)主機(jī)廠也逐步向集中式 EE 架構(gòu)轉(zhuǎn)變，其轉(zhuǎn)變的路徑可分為：
1）從 分布式-（跨）域集中-中央計(jì)算平臺(tái)架構(gòu)的漸進(jìn)式路線；
2）像特斯拉一樣，將其汽車架構(gòu)直達(dá)終點(diǎn)至中央計(jì)算平臺(tái)架構(gòu)。
目前，部分國(guó)內(nèi)自主品牌、造車新勢(shì)力，以及大眾、寶馬、通用等強(qiáng)外資主機(jī)廠已經(jīng)或正在規(guī)劃升級(jí)其 EE 架構(gòu)為（跨）域集中/中央計(jì)算平臺(tái)架構(gòu)。以寶馬為例，其下一代 EE 架構(gòu)將采用中央計(jì)算平臺(tái)架構(gòu)，并計(jì)劃于 2021 左右年量產(chǎn)。此外，安波福、華為等 Tier 1 供應(yīng)商/科技公司也紛紛部署 EE 架構(gòu)。如華為提出的基于計(jì)算和通信的 CC 架構(gòu)，由智能座艙、整車控制和智能駕駛?cè)笥蚩刂破鳂?gòu)成，采用跨域融合的架構(gòu)方案。
對(duì)于傳統(tǒng)主機(jī)廠 EE 架構(gòu)的升級(jí)之路，更多采取了“類安卓”式的合作模式。
1) 域控制器： 以采購(gòu) Tier1 的產(chǎn)品為主；
2）芯片：是主機(jī)廠實(shí)現(xiàn)架構(gòu)升級(jí)的重要基石，但由于其自身在芯片研發(fā)能力上的不足，多以“規(guī)則制定者”的角色出發(fā)，傾向于在不同域中選擇優(yōu)質(zhì)的供應(yīng)商進(jìn)行合作。其中，在智能座艙域中，核心供應(yīng)商可分為兩類：①傳統(tǒng)汽車電子廠商，主要面向中低端市場(chǎng)；②消費(fèi)電子廠商，主要面向中高端市場(chǎng)；在自動(dòng)駕駛域中，核心廠商則主要包括，英偉達(dá)、高通、Mobileye、NXP、瑞薩等；
3）操作系統(tǒng)：作為架構(gòu)的核心，傳統(tǒng)主機(jī)廠多選擇在基于底層操作系統(tǒng)下展開“差異化”的自研道路；
4）算法：在智能座艙域中：由于涉及的功能眾多，廠商也較為分散。其中，與芯片廠商/ Tier1 有著深度合作，且具備算法能力的軟件公司則相對(duì)占優(yōu)；在自動(dòng)駕駛域中：對(duì)于其算法供應(yīng)商的選擇可大致分為兩類：一、芯片廠商以整體化方案直供；二、主機(jī)廠自行選擇（在低階成熟算法中：部分由 Tier1 決定/芯片廠商推薦；在高階新興算法中：由主機(jī)廠決定并促成其與 Tier1 實(shí)現(xiàn)適配，以 Tier1/ 初創(chuàng)型算法公司/科技巨頭為主）。
以太網(wǎng)將成為未來車載通信技術(shù)的標(biāo)桿。隨著 EE 架構(gòu)向集中化趨勢(shì)發(fā)展，以太網(wǎng)憑借其具備高帶寬、高開放、低延時(shí)的優(yōu)勢(shì)將被廣泛應(yīng)用，并有望成為車載通信網(wǎng)絡(luò)中的骨干網(wǎng)。部分主機(jī)廠目前已經(jīng)搭載了以太網(wǎng)技術(shù)，如小鵬的 P7 搭載了基于百兆的以太網(wǎng)架構(gòu)，而相比傳統(tǒng)車載通信總線的形式，其控制單元之間數(shù)據(jù)的傳輸速度提升了近 200 倍。同時(shí)，以太網(wǎng)的應(yīng)用也將為傳統(tǒng)主機(jī)廠實(shí)現(xiàn) FOTA 升級(jí)賦能，以加快整車性能的迭代。
集中式 EE 架構(gòu)的演化使得汽車 OTA 技術(shù)得以實(shí)現(xiàn)，OTA 實(shí)力成為主機(jī)廠競(jìng)爭(zhēng)力的體現(xiàn)。 目前，大部分主機(jī)廠都能實(shí)現(xiàn)車載信息娛樂系統(tǒng)的遠(yuǎn)程升級(jí)（SOTA），但只有理想、小鵬、 蔚來等新勢(shì)力造車能夠通過“硬件預(yù)埋”的形式，對(duì)智能駕駛、底盤系統(tǒng)、電池管理等固件 系統(tǒng)的性能進(jìn)行 FOTA 升級(jí)，并在后續(xù)實(shí)現(xiàn)以升級(jí)服務(wù)為收費(fèi)核心的商業(yè)模式。如蔚來在 ET7 上首次采用了自動(dòng)駕駛軟件訂閱機(jī)制，NAD 系統(tǒng)每個(gè)月收費(fèi) 680 元，也再次驗(yàn)證了特斯 拉開創(chuàng)的智能汽車軟件訂閱模式的可行性。
3.3. 終極形態(tài)的暢想：生態(tài)定義汽車，“移動(dòng)第三空間”的共享
智能汽車是百年汽車工業(yè)史上一次偉大的范式轉(zhuǎn)移，將復(fù)制智能手機(jī)的交互與功能變革兩大路徑。手機(jī)智能化的核心是交互從按鍵到觸屏，功能從通話工具到移動(dòng)上網(wǎng)平臺(tái)。智能汽車 同樣復(fù)制這兩條路徑，交互方面從機(jī)械儀表盤變革為全液晶儀表盤、中控大屏為核心的智能 座艙，功能方面從駕駛工具轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂凶詣?dòng)駕駛能力的移動(dòng)平臺(tái)。百年汽車工業(yè)正發(fā)生史詩(shī) 級(jí)的顛覆，而汽車的產(chǎn)品定位將不再是“行走的精密儀器”，也不僅只是一臺(tái)“行走的計(jì)算機(jī)”，而是真正意義上的“移動(dòng)第三空間”。
軟件決定生態(tài)，生態(tài)定義汽車。在智能網(wǎng)聯(lián)化的驅(qū)動(dòng)下，EE 架構(gòu)的集中式發(fā)展不僅實(shí)現(xiàn)了 軟硬件的解耦，還突破了 OTA 原有的技術(shù)瓶頸，凸顯了軟件價(jià)值，真正實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車。主機(jī)廠通過 OTA 技術(shù)一方面可以不斷豐富車載的應(yīng)用生態(tài)，實(shí)現(xiàn)車內(nèi)場(chǎng)景化的完善；另一 方面能夠加快整車性能的迭代，驅(qū)動(dòng)自動(dòng)駕駛向更高等級(jí)進(jìn)化。因此，汽車僅作為載人工具 的觀點(diǎn)將被顛覆，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榧M(fèi)、工作、娛樂的第三空間，最終實(shí)現(xiàn)生態(tài)的定義。
“共享化”時(shí)代，車廠角色將重新定義，開啟智能汽車終極場(chǎng)景。隨著滴滴、Uber 等出行服 務(wù)商對(duì)傳統(tǒng)出行領(lǐng)域帶來的沖擊，主機(jī)廠也將順應(yīng)“共享出行”的潮流，未來汽車可能分為 兩類，一類是有人駕駛的汽車，一類是移動(dòng)服務(wù)汽車。傳統(tǒng)的汽車制造商將逐步向移動(dòng)出行 服務(wù)商轉(zhuǎn)型，為用戶提供 Car as a Service 或者說是 Mobility as a Service（MaaS）的一站式出行 服務(wù)。
從用戶角度來看，相對(duì)于私有車的模式，轉(zhuǎn)向移動(dòng)出行服務(wù)，可以充分利用路上的時(shí) 間做自己的事；從車廠的角度來看，商業(yè)模式將從產(chǎn)權(quán)交易到使用權(quán)交易，即不再是一錘子 買賣的整車銷售，而是類似“手機(jī)流量套餐”一樣，對(duì)用戶的出行服務(wù)進(jìn)行按需收費(fèi)。從廣 義來看，未來出行服務(wù)需要具備三大要素：移動(dòng)平臺(tái)（車）、自動(dòng)駕駛技術(shù)、用戶服務(wù)入口。其中，自動(dòng)駕駛將是關(guān)鍵技術(shù)，可以大幅度的降低出行服務(wù)平臺(tái)的最大的運(yùn)營(yíng)成本項(xiàng)（司機(jī) 的工資），直接決定了主機(jī)廠轉(zhuǎn)型移動(dòng)出行服務(wù)商的盈利潛力。
Waymo 在 2018 年就已宣布正式商用，推出自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車服務(wù)，成為 Robo-taxi 的開篇之作。而特斯拉作為智能汽車的領(lǐng)頭羊，馬斯克也宣布其將在 2020 年實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛功能，并打 造的無人駕駛網(wǎng)約車平臺(tái)- Robotaxi network，開展自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)。同時(shí)，NVIDIA 創(chuàng) 始人兼首席執(zhí)行官-黃仁勛在與歐洲《汽車新聞》的訪談中也表示：“未來主機(jī)廠將會(huì)像媒介公司一樣，不再只是造車，而是運(yùn)營(yíng)車隊(duì)，主機(jī)廠將成為車隊(duì)管理者和服務(wù)提供者。
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史詩(shī)級(jí)產(chǎn)業(yè)機(jī)遇，萬億市場(chǎng)的阿基米德支點(diǎn)
智能汽車是繼智能手機(jī)后“人與機(jī)器”共舞的最新戲碼，其主線也延續(xù)著智能手機(jī)的發(fā)展脈 絡(luò)：從交互的變革-架構(gòu)的升級(jí)-生態(tài)的形成實(shí)現(xiàn)迭代變化。而在此過程中，無論是產(chǎn)業(yè)格局 的演變還是其價(jià)值鏈的轉(zhuǎn)移，“軟件”均是其中最為關(guān)鍵的變量。同時(shí)，我們認(rèn)為，在“新 四化”的背景下，智能汽車將迎來遠(yuǎn)超 10 年前智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的史詩(shī)級(jí)機(jī)遇。
4.1. 供應(yīng)鏈的顛覆
根據(jù)汽車 EE 架構(gòu)的演化，汽車產(chǎn)業(yè)的本質(zhì)從一個(gè)企業(yè)做車（機(jī)械定義）-一個(gè)產(chǎn)業(yè)做車（硬 件定義）-多個(gè)產(chǎn)業(yè)做車（軟硬件共同定義、生態(tài)定義）的演變。在“機(jī)械定義汽車的時(shí)代”，往往由一個(gè)企業(yè)進(jìn)行汽車制造，但隨著功能的增加，“硬件定義 汽車時(shí)代”到來，汽車系統(tǒng)逐漸變得復(fù)雜，配套供應(yīng)商等角色的參與，組成了完整的汽車產(chǎn) 業(yè)鏈，形成了“主機(jī)廠-Tier1-Tier2/ Tier3”垂直合作模式。但由于分布式架構(gòu)的開發(fā)高成本 與技術(shù)短板，主機(jī)廠主要依賴于 Tier1 實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)品復(fù)雜功能的落地，自身只需解決好傳輸 網(wǎng)絡(luò)、車身管理等整車適配問題，即“整車功能的實(shí)現(xiàn)=N* Tier1（軟硬件解決方案）”，卻也 在一定程度上限制了主機(jī)廠自主定制開發(fā)的權(quán)利。
傳統(tǒng)供應(yīng)鏈格局被顛覆，軟件實(shí)力成為制勝關(guān)鍵。在“軟硬件共同定義時(shí)代”下，EE 架構(gòu)逐步升級(jí)為集中式架構(gòu)，軟硬件的解耦從軟件應(yīng)用層的分離到整個(gè)軟件架構(gòu)的打通，軟件成 為主機(jī)廠實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新的突破口。此時(shí)，主機(jī)廠已不再滿足于傳統(tǒng)的“黑盒模式”，希望能借此 變革掌控功能實(shí)現(xiàn)所需的軟件部分。因此，具備自主研發(fā)能力的主機(jī)廠可跨過 Tier1 直接與 具有軟件實(shí)力的 Tier2 合作，帶動(dòng) Tier2 地位向 Tier1 轉(zhuǎn)移，打破了原有傳統(tǒng)的垂直供應(yīng)鏈格 局，發(fā)展為扁平化網(wǎng)狀模式，即“整車功能的實(shí)現(xiàn)=主機(jī)廠（軟件）+Tier1（軟件/硬件）/Tier2”。
科技公司入局，成為供應(yīng)鏈中新一代 Tier1。以華為、BAT 為代表的科技巨頭，利用自身技 術(shù)的優(yōu)勢(shì)切入智能汽車領(lǐng)域，通過為主機(jī)廠提供智能汽車解決方案、增量部件、開源軟件平 臺(tái)等方式與其進(jìn)行開放合作，形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、多方合作的產(chǎn)業(yè)布局。同時(shí)，原本處于 Tier2 位臵的軟件企業(yè)可能躍升至 Tier1，甚至 Tier0.5，或?qū)⒊蔀橹悄芷嚠a(chǎn)業(yè)鏈中強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)者。
汽車產(chǎn)業(yè)邊界不斷向外擴(kuò)展，主機(jī)廠向移動(dòng)出行服務(wù)商角色轉(zhuǎn)化，驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈從垂直鏈條結(jié)構(gòu)趨向交叉網(wǎng)狀出行生態(tài)圈。隨著 EE 架構(gòu)、OTA 技術(shù)的成熟，汽車的出行功能從單純載人 升級(jí)為“移動(dòng)第三空間”共享出行方式，主機(jī)廠新增移動(dòng)出行服務(wù)商角色，在為其他出行服 務(wù)商供應(yīng)車輛的同時(shí)，自身也能夠?yàn)橛脩籼峁┕蚕沓鲂蟹?wù)，汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入跨界融合階段， 多個(gè)產(chǎn)業(yè)共同打造未來移動(dòng)出行的新業(yè)態(tài)。
4.2. 價(jià)值鏈的轉(zhuǎn)移
汽車的單體價(jià)值量遠(yuǎn)超于手機(jī)，其所帶來的產(chǎn)業(yè)性機(jī)會(huì)更為明顯。智能手機(jī)的市場(chǎng)規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)，根據(jù) IDC、國(guó)際汽車制造商組織的資料顯示，其通過手機(jī)出貨量與汽車 出貨量進(jìn)行測(cè)算，結(jié)果顯示傳統(tǒng)汽車的市場(chǎng)規(guī)模（1.8 萬億美元）已是智能手機(jī)（5000 億美 元）的 3 倍以上。我們?cè)诮Y(jié)合以上數(shù)據(jù)，以及對(duì)于智能汽車趨勢(shì)的理解下進(jìn)行綜合判斷，認(rèn) 為在“新四化”的背景下，隨著智能網(wǎng)聯(lián)化的驅(qū)動(dòng)，智能汽車的市場(chǎng)規(guī)模不僅僅只是延續(xù)， 更有望實(shí)現(xiàn)大幅的超越，而軟件的價(jià)值將是其中最大的增量。
在智能網(wǎng)聯(lián)化驅(qū)動(dòng)下，EE 架構(gòu)的革新驅(qū)動(dòng)汽車價(jià)值的重心從硬件向軟件轉(zhuǎn)變，軟件成為智能汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵，驅(qū)動(dòng)軟件市場(chǎng)規(guī)模的增長(zhǎng)。在 Automotive News Europe 資訊中 NVIDIA 創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官黃仁勛表示：“汽車制造商的業(yè)務(wù)模式將從根本上發(fā)生改變。到 2025 年， 許多汽主機(jī)廠業(yè)很有可能以接近成本價(jià)的價(jià)格銷售汽車，并主要通過軟件為用戶提供價(jià)值?！?根據(jù)麥肯錫的預(yù)測(cè)，汽車軟件市場(chǎng)規(guī)模從 2020 年的 340 億美金攀升至 2030 年的 840 億美金， 期間的 CAGR 為 9%。從細(xì)分市場(chǎng)來看， OS and Middleware、ADAS and AD 軟件市場(chǎng)規(guī)模增 長(zhǎng)最為迅速，2020-2030 年期間的 CAGR 均達(dá)到 11%，超過軟件市場(chǎng)規(guī)模整體復(fù)合增速，預(yù) 計(jì)在 2030 年分別達(dá)到 80 億美金、430 億美金的市場(chǎng)空間。
汽車成為新一代的電子產(chǎn)品，由軟件+硬件重新定義。在“新四化”浪潮的推動(dòng)下，汽車在 傳統(tǒng)硬件時(shí)代的機(jī)械屬性將逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂袡C(jī)械功能的電子產(chǎn)品，從以硬件主導(dǎo)向軟硬件共 同主導(dǎo)的定義上發(fā)生著根本性的改變。根據(jù)麥肯錫的預(yù)測(cè)，至 2030 年全球汽車市場(chǎng)，軟、硬 件的占比將分別達(dá)到 30%、41%。其中，軟件的占比較于 2016 年提升了近 3 倍。但需要注意 的是，在“軟硬件共同定義時(shí)代”中，硬件價(jià)值雖然被逐漸弱化，但其依然是汽車的重要根 基，軟件的迭代更新仍需要在依靠“硬件預(yù)埋”下，才能保證其后續(xù)升級(jí)的實(shí)現(xiàn)。
汽車價(jià)值鏈呈現(xiàn)“總量上升，重心后移”趨勢(shì)，其價(jià)值從硬件-軟硬件-服務(wù)不斷延伸。傳統(tǒng) 汽車作為載人交通工具，主要聚焦于整個(gè)汽車制造價(jià)值鏈條。而在智能汽車的驅(qū)動(dòng)下，汽車 圍繞著移動(dòng)終端進(jìn)行角色轉(zhuǎn)換，提升設(shè)計(jì)研發(fā)、后市場(chǎng)服務(wù)等環(huán)節(jié)的軟件價(jià)值，促進(jìn)其產(chǎn)業(yè) 的“微笑曲線”不斷向后端延伸，形成“制造+服務(wù)”的價(jià)值鏈條。其中，服務(wù)的增加不僅 僅只存在于曲線后端，而是長(zhǎng)期貫穿于汽車的全生命周期，推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值總量上升。
OTA 能力成為汽車迭代升級(jí)的關(guān)鍵，也是主機(jī)廠持續(xù)創(chuàng)造服務(wù)價(jià)值的核心要素。OTA 技術(shù) 的運(yùn)用，將分布式階段單一 ECU 的 T-BOX 網(wǎng)聯(lián)功能進(jìn)行升級(jí)，趨向于整車功能的更新。對(duì) 于主機(jī)廠來說，通過 OTA 對(duì)應(yīng)用軟件與硬件性能升級(jí)進(jìn)一步完善整車功能，加快汽車周期 迭代，并通過增值服務(wù)持續(xù)為用戶提供消費(fèi)價(jià)值；另一方面，OTA 技術(shù)升級(jí)方案不僅能夠降 低缺陷產(chǎn)品的召喚成本，同時(shí)也能夠快速修復(fù)車輛所出現(xiàn)的漏洞，降低主機(jī)廠對(duì)于售后車輛 的維護(hù)成本。因此，在消費(fèi)價(jià)值提升+成本降低的雙重因素驅(qū)動(dòng)下，主機(jī)廠將有望實(shí)現(xiàn)盈利 能力的大幅提升。
共享服務(wù)、自動(dòng)駕駛的發(fā)展重構(gòu)汽車出行服務(wù)價(jià)值，新的商業(yè)模式將推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的完善。自動(dòng)駕駛時(shí)代，“整車品牌”價(jià)值被弱化，取而代之的是移動(dòng)服務(wù)價(jià)值的提升，主機(jī) 廠角色被重新定義為移動(dòng)出行服務(wù)商，或?yàn)槌鲂蟹?wù)商提供服務(wù)，商業(yè)模式由原來的“一錘 子買賣”轉(zhuǎn)變?yōu)榘葱韪顿M(fèi)的持續(xù)收費(fèi)模式，而自動(dòng)駕駛從 L2 向 L3/L4 級(jí)別的跨越或?qū)⒊蔀樵搱?chǎng)景應(yīng)用和服務(wù)的爆發(fā)點(diǎn)，奠定出行服務(wù)價(jià)值的潛力。同時(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的多方參與者 也將圍繞其價(jià)值鏈進(jìn)行深度挖掘，或外延至金融、保險(xiǎn)、房地產(chǎn)等領(lǐng)域，產(chǎn)生巨大的商業(yè)發(fā) 展空間。
5
智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的爆發(fā)
5.1. 智能座艙先行
智能座艙作為人車交互的入口已率先成為先行者。在“交互的起點(diǎn)：智能座艙登場(chǎng)，人車交 互模式開啟”中，我們重點(diǎn)分析過：汽車智能化的起步延續(xù)著智能手機(jī)的發(fā)展脈絡(luò)，汽車設(shè) 計(jì)廠商將率先從視覺+觸控角度對(duì)近距離高頻接觸的汽車座艙進(jìn)行智能化創(chuàng)新，人車交互的 模式也將逐步從觸摸、物理操作的交互方式發(fā)展為以語音、手勢(shì)、生物識(shí)別等多模態(tài)的交互， 并通過用戶的感知數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)人車的“無縫交流”。同時(shí)，傳統(tǒng)座艙單一的中控屏幕及機(jī)械儀 表已無法滿足日益龐大的行車信息及用戶娛樂需求，因此集成化、場(chǎng)景化的智能座艙將成為 未來發(fā)展趨勢(shì)。
5.2. ADAS 蓄勢(shì)待發(fā)
美國(guó)自動(dòng)駕駛分級(jí)統(tǒng)一行業(yè)認(rèn)知。根據(jù) SAE 標(biāo)準(zhǔn)，按照人類駕駛者的操作權(quán)限將自動(dòng)駕駛分 成了 0-5 級(jí)。其中，2-3 級(jí)是一個(gè)重要的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，標(biāo)志著駕駛權(quán)正式由人類移交給無人駕駛系 統(tǒng)。無人駕駛系統(tǒng)的分級(jí)，為全球主機(jī)廠無人駕駛研發(fā)進(jìn)程提供了統(tǒng)一的指導(dǎo)。
ADAS 功能主要覆蓋 L0-L2 級(jí)別，由感知層-決策層-執(zhí)行層實(shí)現(xiàn)。其中，感知層解決的是“我 在哪？”、“周邊環(huán)境如何？”的問題；決策層則要判斷“周邊環(huán)境接下來要發(fā)生什么變化”、 “我該怎么做”；執(zhí)行層則是偏機(jī)械控制，將機(jī)器的決策轉(zhuǎn)換為實(shí)際的車輛行為。根據(jù)上述 三個(gè)環(huán)節(jié)的分析框架，ADAS 技術(shù)實(shí)現(xiàn)的基本原理是：感知層的各類硬件傳感器捕捉車輛的 位臵信息以及外部環(huán)境（行人、車輛）信息；決策層的大腦（計(jì)算平臺(tái)+決策算法）基于感 知層輸入的信息進(jìn)行環(huán)境建模（預(yù)判行人、車輛的行為），形成對(duì)全局的理解并作出決策判 斷，發(fā)出車輛執(zhí)行的信號(hào)指令（加速、超車、減速、剎車等）；最后執(zhí)行層將決策層的信號(hào) 轉(zhuǎn)換為汽車的動(dòng)作行為（轉(zhuǎn)向、剎車、加速）。
5.3. V2X 循序漸進(jìn)
作為 5G、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等新技術(shù)和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的結(jié)合點(diǎn)，車聯(lián)網(wǎng)是未來智慧交通發(fā)展的主攻方向。車聯(lián)網(wǎng)（V2X）是指搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝臵的智能網(wǎng) 聯(lián)汽車，通過現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車與車、車與人、車與路以及車與云端間的通信。按照交互對(duì)象，可將 V2X 分為車與車（V2V）、車與人（V2P）、車與路（V2I）以及車與網(wǎng)絡(luò) （V2N）等四類。
具體來講，V2V 即通過車載終端使得車輛之間形成一個(gè)互動(dòng)的平臺(tái)，可以 相互交流信息；V2P 則是通過連接到行人、騎行者等的手機(jī)、筆記本電腦等用戶設(shè)備來實(shí)現(xiàn) 與汽車的通信，有利于保護(hù)這部分弱勢(shì)交通群體，減少交通事故；V2I 主要是車載設(shè)備與路 側(cè)的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行通信，提供實(shí)時(shí)信息服務(wù)，開展車輛的監(jiān)控管理等工作；V2N 則賦予了汽 車接入網(wǎng)絡(luò)與核心平臺(tái)進(jìn)行連接的能力。
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